한화 시스템은 10여 년간 지속적인 연구개발을 통하여 개인 전투원의 생존성, 기동성, 임무 지속성, 치명성 및 지휘통제·상황인식능력을 극대화시키고 있습니다. 워리어 플랫폼의 개인 전투체계는 전투원이 소부대 전술네트워크와 연동하여 NCW 환경하에서 감시정찰 및 정밀타격 능력을 구축하고, 전투원 개인장비에 첨단 기술을 적용하여 임무수행 능력을 극대화한 전투원 단위체계입니다. 워리어 플랫폼은 피복·장구·장비 개선(1단계) 후 통합형(2단계), 일체형(3단계)으로 진화되고 있으며, 개인 전투원의 생존성, 기동성, 임무 지속성, 치명성 및 지휘통제·상황인식능력을 극대화시켰습니다.
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개인 전장 가시화 체계(FDP, Full Develop Phase)
개인 전장 가시화 체계는 비선형의 전투 환경에서 병사가 생존성을 보장받으면서 성공적으로 임무를 수행할 수 있도록 전장상황을 획득하고 공유하는 무기체계입니다. 한화 시스템은 10여 년 간 개인 전장 가시화 체계에 필요한 핵심기술을 개발해 왔으며, 앞으로도 군의 성숙된 기술과 민간의 첨단기술을 융합해 군을 이루는 근간인 병사의 전투력과 생존력을 극대화하는 전장상황인식 기반의 개인 전장 가시화 체계를 개발할 예정입니다.
초협대역 영상 압축 및 전송 단말 통합 실험모델
한화 시스템은 초협대역 전투 무선망에서 감시정찰 동영상을 근실 시간으로 송수신할 수 있는 핵심기술을 개발하였습니다. 본 기술은 안드로이드 또는 윈도 등의 표준 플랫폼에 소프트웨어로 탑재하여 동작합니다. 전장환경에서 지휘관의 즉각적 지휘 결심을 용이하게 해 줄 수 있는 영상정보 전송기술은 워리어 플랫폼을 포함한 다양한 무기체계에서 활용이 가능합니다.
인텔리전트 생존보호 최적 구현 시제
(ISPS, Intelligent Survival and Protection System)
인텔리전트 생존보호 최적구현 시제(ISPS)는 개인 전투체계에 필수적인 전장상황인식, 생체신호 모니터링, 지능형 조절 기술 및 방탄, 화생방, 저 피탐지, 위장 분야의 첨단 핵심기술 개발 사업입니다. 10년 전 국내 최초로 개인 전투체계 Block-I인 미래 병사체계의 체계 통합체계 통합 시제 개발을 시작으로 Block-II의 체계통합 시제 개발까지 완료하였습니다. 한화 시스템은 Block-III 체계 기술 개발을 통해 미래 강군 발전에 기여하겠습니다.
개인 전투체계용 초소형 피아식별 기술(IFF, Identification of Friend or Foe)
초소형 피아식별 기술은 일체형 개인 전투체계에 적용 가능한 레이저를 이용한 초소형·경량의 피아식별 핵심기술 개발사업입니다. 한화 시스템은 40년간 피아식별 장치와 레이저 전투체계에 관한 핵심기술을 연구하고 개발해 왔습니다. 레이저와 RF 신호를 이용한 신속·정확한 피아식별 장치로 아군에 대한 오인 사격을 방지하여 군의 생존성과 전장 우위 확보에 기여하고 있습니다.
국방뉴스
국방개혁의 일환으로 추진하고 있는 병력 감축과 군 복무기간의 단축에 대해서도 같은 맥락의 주장을 한다. 과연 병력감축과 군 복무기간 단축, 부대 감축이 한국 안보 균열과 붕괴 조짐의 일환인가? 아니면 보다 강군으로 가기 위한 전초 작업 인가?
독일의 전쟁사 학자 한스 델뷰룩(Hans Delbruck)은 전쟁 분야에서 세계 최고의 학자이다. 그는 시대에 따라 그 시대를 이끈 전술체(Tactical Body)가 있었고, 이 전술체가 작전의 승리를 이끄는 요체라고 했다.
그리스의 호프 라이트(Hoplite), 로마의 군단(Legion), 나폴레옹 시대의 사단, 제2차 대전시 독일의 기갑사단 등 이 그 대표적 사례다.
사단 구조는 오랫동안 최소 단위 독립 전술체의 중심 역할을 담당하였다. 그러나 사단 중심 부대는 21세기로 들어오면서 또 하나의 전술체로 변신하고 있다. 여단전투팀(BCT)으로의 변화이다.
여단전투팀은 네트워크화되고, 보다 기동화되며, 모듈화(Module)된 형태를 이루고 있다. 모든 전투원은 과거 장군들만이 입었던 갑옷 형태의 워리어 플랫폼(Warrior Platform)을 갖춘다. 이런 구조는 많은 비용을 필요로 하고 현격히 높은 숙련도를 유지해야 하므로 병력을 감축하고 간부 중심의 군으로 강화된다.
미 육군의 경우 56만의 병력을 42만으로 축소하고 총 10개 사단을 30개 여단전투팀으로 완전히 전환했다. 이런 혁신과 변혁의 원인은 여러 가지가 있을 수 있겠지만 주된 이유는 전장환경의 변화에 기인한 것임을 설명하고 있다. 정밀무기가 혁신적으로 발달하고 있는 상황에서 사단과 같은 둔중한 전술체는 집결 시 적 정밀무기의 공격으로 재앙을 초래할 수 있다.
또 부대를 네트워크로 연결해야 하는 지금은 작은 조직체가 훨씬 유용하다. 그리고 부대를 기계화 장비 또는 항공기로 신속하게 전개를 위해서는 여단 규모의 부대가 유리하며 도시지역에서의 작전이 급격히 증가하는 추세에서 이런 규모의 부대가 훨씬 적응력을 가진다는 것이다.
미국의 변화와 혁신의 뒤를 이어 독일·프랑스·영국·러시아는 물론 중국까지도 병력을 감축하고 여단 중심의 구조로 과감한 전환 했거나 전환 중이다. 시대가 요구하는 변화된 군의 모습을 갖추고 있는 것이다.
한국군의 경우 이번 국방개혁을 통해 이러한 주요국의 변화에 발을 맞춰 병력을 감축하고 간부 중심의 군을 형성해 보다 네트워크화된 군, 기동화된 군, 모듈화 된 소규모 전술체를 형성하기 위한 기초단계를 밟고 있다. 사단을 여단 중심의 부대로 창출하기 위한 여건을 만들고 이를 운용하기 위해서는 단기간 복무하는 병 중심의 군을 운용하는 것보다 간부 중심의 군을 형성시켜 충분히 숙련된 군을 유지하겠다는 것이다.
2차 세계대전 직전 독일은 새로운 전술 체인 기갑사단을 창출했다. 그 시대의 가장 변화된 군의 모습이다. 1939년 9월 1일 독일이 폴란드를 침공했을 때 기갑사단을 저지하기 위해 폴란드군의 기병이 툭 튀어나왔다. 변화된 군과 변화되지 못한 군의 적나라한 대조다.
주요국들은 시대의 요구에 발맞춰 이미 전투여단 중심으로의 군을 변화시켜 만약의 사태에 대비하고 있다. 대한민국 국군이 이러한 시대 상황을 반영하여 새로운 군으로 변화시키지 못하면 폴란드의 기병대와 같은 모습이 될 것이다.
2. 해외 워리어 플랫폼
개요
20세기 말 전자공학과 IT기술의 놀라운 발전에 발맞추어서 군사력에서도 대대적인 기술혁신이 일어난다. 특히 냉전이 종결되고, 세계 각 국이 대규모로 군축에 나서면서 물량보다는 질적 우위의 강화에 목표를 두기 시작하는데, 걸프전에서 미군이 보여준 놀라운 퍼포먼스는 전 세계에 크나큰 충격을 안겨주면서 이러한 흐름을 한층 가속화시켰다.
기술혁신은 특히 네트워크 중심전(NCW, Network-Centric Warfare)의 효과를 극대화하는 방향으로 진행되었는데, 걸프전 시절만 해도 기껏해야 사령부급 제대를 상호 연결하던 수준에서 점차 발전해서, 2010년대에 들어서면 개별 보병단위에까지 적용하는 단계로 확대되기 시작한다. 이것은 전장정보를 제대로 배분할 수 있어야만 효율적인 전술/작전술의 지휘와 보병 일개 개개인의 전투 효율을 높임과 동시에 생존성을 강화할 수 있었기 때문이다.
일개 보병 단위까지 네트워크로 연결하는 소위 미래 보병 체계는 언제나 군사혁신의 최첨단을 달리는 미국이 주도하고 있으며, 군축과 전력 강화라는 모순된 목표를 추구하고 있는 NATO국가들이 뒤따르고 있다. 비록 후발주자이긴 해도 미군의 강력한 영향을 받는 한국군도 동참하고 있으며, 미국과 대립하고 있는 러시아와등 제2 세계권들도 개발에 박차를 가하고 있다.
또한 이런 개별 단위의 네트워크 연결은 무인 전투 플랫폼 시스템과도 연계되게 된다. 즉 보병에게 각종 기계화+전자장비를 구축화하여 지휘하는 미래 보병 체계는 지상전의 기본단위인 보병의 투입에 있어서 전반적인 전투능력과 사고능력 그리고 지휘관과 병사의 각각의 효율적이고 높은 판단력을 내릴 수 있게 하는 시스템이다.
미국
이러한 미래 보병 체계를 가장 먼저 선도했던 국가답게 사업체계가 랜드 워리어(Land Warrior)와 퓨처 워리어(Future Force Warrior)라는 각각의 2개의 프로젝트를 구상하였다. 랜드 워리어(Land Warrior)는 기존의 보병장비에서 최대한C4I 를 구현할 수 있도록 하는 것이 목적이었고 2020년 이후에 나올 퓨처워리어(Future Force Warrior)의 경우에는 기존의 랜드 워리어를 통한 여러 가지 기술축적 등을 바탕으로 흔히 말하는 강화복 과 이와 연계한 OICW 등으로 완전 통합화된 개인장비체계를 추구하는 형태였다.
이후 이라크 전쟁 등으로 전비 부족 등이 이야기되면서 미국 육군의 여러 사업들이 대규모로 정리를 당했는데 2007년에 랜드 워리어가 그 대상이 되었으나 08년에 부활하였다. OICW는 부활하지 못했지만 신형 6.8 mm 탄인 6.8 mmXM1186 탄을 사용하는 총기들이 NGSW 사업을 통해서 테스트 중이다. 최근엔 IVAS 같은 증강 현식 HMD를 도입하고 있다.
랜드 워리어(Land Warrior)
90년대 초창기모습
90년대부터 시작한 프로젝트로서 정식 명칭은 Land Warrior Integrated Soldier System이다. 90년대 상당한 모습을 선보이면서 미래 보병의 상징과 같은 이미지를 보여주었고 이라크전까지만 해도 SF 속 모습에 준하는 형태의 이미지를 보여줬던 게 사실이다. 그러나 아프간전과 이라크전이 되면서 특히 주목받게 되었고 결국엔.. 스트라이크 여단이 구성되면서 바로 SI(Stryker Interoperable) 버전이 바로 2004년 11월에 테스트를 완료하여 실전배치화되어 평가를 받았다. 하지만 얼마 못 가서 장비의 중량 문제와 배터리의 지속성 문제로 결국 2007년에 퇴출되면서 랜드 워리어 프로젝트는 사실상 종결된다.
SI(Stryker Interoperable)버젼
하지만 2008년에 결국 보병의 첨단화와 네트워크 강화 인식이 버릴 수 없었기에 다시 재부 활하나 Nett Warrior라는 명칭으로 2016년까지 보병의 여러 가지 통신전자장비들을 제공하여 운영하는데 그 목적을 두는 형태로 프로젝트가 상당히 변화를 했다. 기본적인 목적은 초기부터 지금까지..
통합화+소형화+경량화+첨단화
보병의 개별 및 전술 단위에서의 C4I 제공
보병 개개인에 대한 발전적 형태의 전술 단위화
의 변화에는 큰 차이가 없다. 하지만 2016년 이후부터는 사실상 퓨처 워리어(Future Force Warrior)의 형태로 통합화를 거치고 있는 것으로 보인다. 실제로 Nett Warrior의 예산투자는 FY2016이후로 실전배치화를 보이고 있으나 그 이상의 발전적 사업투자나 프로젝트는 보이지 않기 때문이다. 그외 나머지는 기존의 프로젝트 형태되로 기존의 랜드워리어와 네트 워리어(Nett Warrior)에서 축적된 경험적 데이터 베이스와 기술발전등을 투자하여 퓨처워리어(Future Force Warrior)로 통폐합화나 단계를 넘어가고 있는 것으로 보인다.
이미지를 클릭하면 영상을 시청가능 합니다.
SI버전부터 Nett Warrior모습이 담긴 영상이다.
완전한 통합화를 이룬 보병장비를 이루는 형태로 사실 처음 선보였을 때에는 이미 SF보병 그 이상의 모델링을 제시된 바 있다. 완전한 경량화와 모든 시스템이 통합된 보병 시스템이라는 근본적 목적을 추구하였으나 당장 랜드 워리어에서 보였던 한계 문제의 극복이 어려웠을 뿐만 아니라 심지어 개인화기에서조차도 소형 미사일을 보병이 운영하는 형태가 나오는 등 무리수가 있던 게 사실이다.
Objective Force Warrior라는 랜드 워리어와 변환을 거쳐가는 과도기적인 형태를 지나서 2025년에 선보일 예정이었던 물건이기도 하다. 초기나 지금이나 FFW는 나노슈트, 강화 외골격 , MR유체(Magneto-rheological Fluid)를 종합화 통합된 전투복에 C4I와 에어컨, 환경센서, 투명화 혹은 자연적 위장 화등을 갖추는 완전 통합화를 추구하는 것이 그 목적이며 지금도 큰 변화는 없다. 사업의 기본은 10년마다 롤 모델링화를 통한 변화였으나 아프간전과 이라크전등을 치르면서 장비 변화가 빠르게 이루어지자 결국 2년마다 하위 시스템들을 변화시켜서 운영하는 모듈화를 중시하게 된다.
현재는 위처럼 보병용과 미 육군 항공기 승무원 혹은 파일럿용이 나온 상황이다. 제대로 된 물건은 2032년에 사업에서 나올 예정이다.
미국과 대한민국뿐만 아니라 아시아 국가와 이스라엘을 비롯해 유럽, 영국, 이스라엘, 아프리카 등 다 향한 플랫폼을 개발 중에 있습니다.
한화 시스템은 지상 전장에서 전투력을 극대화하기 위해 운용되는 각종 기동·화력·방공 무기체계의 두뇌 역할을 담당하는 통합 전장 시스템을 공급합니다. 전투원의 개인장비에 첨단 기술을 접목하여 임무수행 능력을 강화하는 워리어 플랫폼과 지상 무인체계의 핵심을 담당하는 원격 통제 설루션을 연구 개발하고 있습니다. 한화 시스템은 육군의 전투력 극대화를 위하여 초연결·자동화·지능화·무인화된 지상시스템 설루션을 제공하고자 합니다.
통합 전장 시스템
장갑차의 핵심 두뇌역할을 하는 자동 사격통제시스템과 인공 지능(AI) 기반 상황인식용 카메라를 포함한 통합 전장 시스템
통합 전장 시스템
한화 시스템은 30여 년간 K2전차, K21 장갑차, K9 자주포, 30mm 차륜 형대 공포와 같은 가동·화력·방공무기체계에 사격통제시스템을 개발하여 공급하고 있으며 이를 바탕으로 소형 무인기 대응 레이저 체계 등의 신무기체계를 위한 사격통제시스템을 개발하고 있습니다.
30mm 골키퍼 창정비 사업을 넘어 신규 CIWS-II 개발로 한국 해군 근접방어무기체계를 완성하다.
30mm 골키퍼 창정비 경험 및 AESA(MFR) 레이더 전력화 실적 등을 활용하여 성공적인 CIWS-II 개발 가능
30mm 골키퍼 창정비로 체계통합, 사격시험/분석, 후속 군수지원 등 인프라를 기보유 중이며, 국내 유일 능동위상배열 레이더 전력화(대포병 탐지레이더-II), 전투기 탑재 다중모드 레이더 핵심기술개발사업의 성공적 완료로 검증된 핵심기술과 유도무기 기술력(해궁, 해성, 천궁-II 등)을 융합하여 한국 해군의 CIWS-II 사업의 성공을 보장합니다.
주요 특징
Complex Weapon유사 무기체계 개발 경험을 통해 복합 무기를 개발할 수 있는 핵심능력 보유
Sepcialized Fire Control Algorithm30 mm 함포를 위해 특화된 사격통제 알고리즘 적용
한국형 근접방어무기체계 국내 개발(CIWS-II, Close-In Weapon System)
기존 함정에 탑재된 해외(CIWS) 장비에는 기계식 레이다가 적용되어 있습니다. 한국형 근접방어무기체계(CIWS-II) 국내 개발에는 다기능 능동위상배열 레이다(MFR)을 적용하여 기존 기계식 레이다 보다 더욱 신속하고 정확한 탐지·추적 기능을 구현해야 합니다. 한화 시스템은 항공기, 함정, 지상 무기체계 등 다양한 다기능 능동위상배열 레이다(MFR)를 이미 보유하고 있어, 진보된 한국형 근접방어무기체계(CIWS-II)를 공급하겠습니다.
근접 방어 무기체계(CIWS-Ⅱ, Close-In Weapon System)
대함유도탄의 위협으로부터 함정을 방어하기 위한 대공방어무기로 운용되며, 또한 소형/고속 수상함정 등의 위협으로부터 함정을 방어하는 대함 방어무기로도 운용됩니다. 순수 국내 기술로 개발될 근접방어무기체계-Ⅱ는 탐지와 추적을 위한 레이다 및 전자광학 추적장비와 사격통제장비 그리고 30mm 함포로 구성되며 함정 최후의 방어선을 책임지는 무장시스템입니다.
함정 무장체계
함정 전투체계 전문업체로서 함정 무장체계와의 연동 및 탁월한 체계 통합 능력을 보유하고 있습니다. 한화 시스템이 개발/생산 중인 대유도탄 기만체계는 최신 함정에 지속적으로 탑재되고 있어 성능 검증이 완료되었습니다. 기존 함정에 탑재된 근접방어무기체계 대비 성능이 대폭 개선되고 국산화에 성공했으며, 함정 생존성 강화 및 초근접 군수지원이 가능합니다.
대유도탄 기만체계(MASS,
대유도탄 기만체계는 함정에 대한 다양한 위협으로부터 자함을 방어하기 위한 차세대 기만체계로서, 발사체에 탑재된 유인탄(decovy)을 발사시켜서 유도미사일 등의 공격으로부터 함정을 보호하는 장비입니다. 한화 시스템은 대한민국 해군의 다양한 함정에 대유도탄 기만체계(MASS)를 공급하고 있습니다.
개발 배경
대한민국 해군은 네덜란드산 SGE-30 골키퍼를 신뢰하여 광개토대왕급 구축함 , 충무공 이순신급 구축함, 세종대와 급 구축함, 독도함에 채용해왔다.
그러나 SGE-30골 키퍼가 단종되고 유지보수와 소프트웨어 업그레이드까지 다방면에서 어려움을 겪게 된다. 그리하여 이후 건조된 인천급호의 함, 대구급 호위함, 마라도함에는 미국이 개발한 CIWS인 팰렁스를 채택해 사용했고, KDX-3 BATCH-2에도 팰렁스가 시용될 예정이다.
팰렁스는 신뢰성 높은 체계지만 팰렁스의 M61 A1 20mm 기관포의 위력이 초음속 대함 미사일 등의 제압 능력이 낮은 데다가 골키퍼마저 단종되면서 기관포형 CIWS가 팰렁스가 사실상 독점하게 되어 도입과 유지보수 비용이 높은 점도 있어 해군에서도 불만이 적지 않다고 한다.
그리하여 CIWS-II 사업이 시작되었다. SGE-30 골키퍼처럼 GAU-8 30mm 기관포를 사용하는 CIWS를 국산 개발하는 목표이다. LIG넥스원과 한화 시스템 이 경쟁하고 있으며, 2021년 MADEX에서 모형을 공개하였다.
LIG넥스원은 해군 함선에 장착된 골키퍼 창정비를 전담했던 경험을 강점으로 내세우고 있다. 한화 시스템의 경우, X밴드 AESA레이다와 다기능 레이다(MFR) 기술과 함정 전투체계개발 노하우를 강점으로 내세우고 있다. 공개된 모형을 보면, 양사 모두 RCS을 최대한 낮출 수 있게 스텔스 형상을 적용하였다. 또한, 탐지, 추적 레이더 모두 AESA 레이더를 채택했으며 레이더의 개수도 탐지레이더 4개, 추적레이더 1개로 똑같다. 스텔스 성능에 있어서는, LIG가 본체 부분만 스텔스를 적용한 반면, 한화는 GAU-8의 포신까지 덮는 보다 혁신적인 스텔스 설계를 적용하여 우위를 보일 것으로 예상된다. 기존의 골키퍼는 사격통제 시스템이 군함 자체의 시스템과 충돌하여 사격 도중 사격이 중단되는 등의 오작동을 보이는 문제점이 있었다. 현재 건조될 예정인 KDDX 등의 해군의 차 기함들의 시스템을 한화에서 담당하기에 CIWS와 군함의 시스템 간의 통합이 수월하여 이런 문제들을 해결하는 것에 있어 LIG보다 유리하다는 점도 한화에게 장점으로 작용할 수 있다.
하지만, LIG넥스원은 그동안 탈레스로부터 기술이전을 받아 대한민국 해군의 골키퍼를 맡아서 창정 비하였기에 CIWS에 대한 개발 경험과 기술이 한화보다 앞설 것으로 예상된다. 양사의 안 모두 하드웨어적인 측면에서는 우열을 가리기 힘들고, 외적인 측면에서는 각자 다른 장단점을 가지고 있기에 사업은 박빙의 승부가 될 것으로 예상된다.
결국 양사가 동일하게 채택한 GAU-8 자체보다 양사의 AESA 레이더의 제조 역량과 소프트웨어 켈리브레이션이 승부처가 될 전망이다. 또한 양사 중 어떤 곳이 경합에서 승리하더라도 세계 최초로 AESA 레이더를 채택한 CIWS가 된다. AESA레이더를 채택한 군함은 그동안 몇몇 있었지만 CIWS에 까지 떡칠을 해 놓은 경우는 이게 처음이기 때문이다.
앞으로 소식이 들어오는 데로 업로드하겠습니다.
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LIG넥스원에 대하여 궁 궁하시다면 아래 링크를 클릭하시면 자세한 내요을 보실 수 있습니다.
오늘은 지상최고 전투기 대적불가 전투기 F-22 렙터에 개발사에 대해 알아보도록 하겠습니다.
내용이 방대하여 2편에서 3편으로 제작하려 합니다.
시리즈대로 봐주시면 감사하겠습니다.
그럼 이제 시작하겠습니다. GOGO!!
F-22의 개발사
5세대 전투기 탄생의 험난한 역사
세계 최초의 제5세대 전투기인 F-22A 랩터 <출처: 미 공군>
F-22와 같은 첨단 전투기는 하루아침에 태어나지 않는다. 2006년에 처음으로 실전 배치된 F-22를 위한 사전 연구가 시작된 것은 이미 1969년의 일이었다. 개발에서 실전배치까지 2~30년이 걸리는 전투기 개발 일정에 비추어 이는 지극히 당연한 일이었다.
치열한 개념연구의 연속 (1969~1979년)
새로운 제공 전투기, 즉 ATF(Advanced Tactical Fighter: 차세대 전술전투기)는 1969년~ 1970년에 수행된 “1985년 미 공군 미래 예상 전력 연구사업(TAC-85)”에서 그 필요성이 최초로 제기되었다. 이때의 개념에 따르면 차세대 전술전투기는 공대지 능력을 핵심으로 하며 공대공 능력은 방어용으로서만 갖추게 될 것이었다. 이 차세대 전술전투기는 기존의 맥도넬 더글러스(McDonnell Douglas)의 F-4, 리퍼블릭(Republic)의 F-105, 그리고 제너럴 다이내믹스(General Dinamics)의 F-111을 대체할 예정이었다.
1971년 4월~6월에 미국의 공군 전술 사령부(TAC), 공군 본부(AFHQ), 공군 무기체계 사령부(AFSC), 공군 항공시스템 개발부(ASD), 아날리틱 시스템 사 등에서 파견한 대표단이 ATF의 개념을 확립하기 위한 회동을 가졌다.공군 무기체계 사령부는 이후 공군 항공시스템 개발부에 사전 설계분석을 지시하는 한편, 미항공기 업계에 자료 제출을 요청했다. 1971년 11월 한 달 동안 8개의 항공기 제조사들이 연구용역 제안서를 제출했는데, 그중 2개 업체가 계약을 하게 되었다. 그 업체는 바로 제너럴 다이내믹스와 맥도넬 더글러스였다.
AFTI 사업을 통하여 미군은 미래에 필요한 기술적 요구를 파악하는데 성공했다. <출처: NASA>
1973년 1월 26일, 최초의 공식적인 ATF 작전요구능력 제안서인 TAC-ROC 301-73의 초안이 완성되었다. 이 제안서는 중고도(中高度: 해발 1만 피트~2만 5,000피트)에서 작전하며 초음속 비행능력을 갖춘 항공기를 요구했으며, 공군 항공시스템 개발부, 공군 참모부 및 기타 공군 유관기관들에 배포되었다. 그러나 각 기관들은 이 제안서 초안의 합의에 이르지 못했다. 다양한 공군 유관기관들이 차세대 전술전투기의 작전요구능력 범위에 대해 검토하던 1973년, 공군 항공역학연구소에서는 “미래형 전투기 기술 통합(Advance Fighter Technology Integration; AFTI)” 사업이 추진되고 있었다. AFTI 사업에 따라 다양한 연구보고서들이 만들어졌고, 풍동(風動) 모델 및 무선조종 모델이 개발되면서 “미래형 항공기”에 대한 새로운 기술을 개척하는 계기가 되었다. 비록 ATF와 직접적인 연관은 없었지만 AFTI 사업은 차세대 전술전투기의 최종 형태를 결정하는 데 상당한 영향을 미쳤다.
AFTI사업을 통하여 FLIR/타게팅 포드 등 중요한 기술적 진보가 가능했다. <출처: 미 공군>
공군은 이후 수십 년 동안 ATF 사업을 추진하기 위해 다양한 기체들을 시험했다. 이런 노력에 의하여 ROC 301-73이 수정되었으며 다음과 같은 일련의 연구들이 계속되었다.
1974년 공대지 기술 통합 및 평가 연구 1975년 근접 항공지원 임무분석 1976년 근접항공지원 및 전장 통합 임무분석 1976년 공격형 항공지원 임무분석 1976/1977년 타격무기체계 연구 1978년 타격무기체계 연구가 “성능개량형 전투기 연구”와 “차기 전술 공격 시스템 연구”라는 두 가지 방향으로 지속[이 두 가지 연구 사업을 합쳐서 ITAS(Improved Tactical Attack System: 차세대 전술 공격체계)라고 한다] 1979년 “전술기 기술 개념 대안 연구(Tactical Fighter Technology Alternatives; TAFTA: ATS의 후속사업)”와 “1995년을 대비한 전투기 연구” 추진(이 두 연구사업은 1981년 중반에 종료)
이 외에도 다양한 분야에서 추가적인 연구가 계속됐다. 특히 차기 대공 교전 임무분석(Advanced Counterair Engagement Mission; ACEMA)을 통해 임무 요소 요구 제안서(Mission Element Need Statement; MENS)가 구체화됐다. MENS는 다음과 같은 질문들을 던졌다.
➢ 어떤 종류의 전투기를 개발해야 하는가? ➢ 1995년에는 무엇이 결정적인 요소가 되는가? ➢ 현재의 기술력으로 무엇을 할 수 있는가? ➢ 어느 정도의 비용이 필요한가?
ACEMA와 MENS이후에는 미래전술공격체계 임무분석(AdvancedTactical AttackSystem Mission Analysis; ATASMA)이 수행됐다. 이 분석에서 전술 사령부의 공대지 능력이 부족하다는 점이 도출되었고, 이를 극복하기 위한 기술개발 가능성, 운용개념 및 전반적인 대안 등이 검토됐다.
공대공 기체가 필요하다 (1980~1981년)
재미있는 것은 1980년에 이르러서야 ATF의 임무 분야에 공대공 능력이 포함되기 시작했다는 것이다. 1980년 4월, 전술항공기 기술의 사업운 용안 R-Q7036(4)/63230F가 배포되면서 ATF 사업의 방향이 재설정되었다. 이와 함께 차세대 전술전투기에 적용할 수 있는 최신 현용 기술에 대한 검토도 시작되었다. 점차 “제공권 장악”이 새로운 전술기의 핵심 요소로 자리 잡게 된 것이다. 이런 다양한 연구를 통해 전술 공격기나 제공 전투기 등으로 특화된 별도의 기종들, 혹은 하나의 기체로 모든 임무를 수행할 수 있는 항공기 등 다양한 모델들이 제시되었다.
사업은 원래 공대지 위주였으나 점차 공대공으로 바뀌어갔다. <출처: 필자>
1981년 5월 21일, 정보제공 요구서(Request for Information; RFI)가 9개의 항공기 제조사에 발송되었다. 그 9개의 회사는 보잉, 페어차일드, 제너럴 다이내믹스, 그러먼(Grumman), 록히드(Lockheed), 맥도넬 더글러스(McDonnellDouglas), 노스롭(Northrop),록웰인터내셔널(Rockwell International), 그리고 보트(Vought)였다. 이들은 개념 모델과 함께 각종 기술서류를 제출하라는 요구를 받았다. 기술 수준은 1990년대 초에서 중반에 초도 작전능력을 획득할 수 있도록 했다. 비용은 120대, 150대, 또는 1,000대 생산을 기준으로 산출하게 했다. 다음 달에는 차세대 전술전투기의 엔진에 대한 정보제공 요구서가 발송되었다. 여기에는 후부 연소기를 사용하지 않는 초음속 지속능력(슈퍼크루즈)과 1,500피트라는 단거리 이륙 (Short Take Off and Landing; STOL) 능력, 통합적인 스텔스 능력, 저가의 유지비용 등이 포함되었다.
RFI 과정은 업체들의 중간보고 및 최종보고까지 포함하여 9개월이 걸릴 예정이었다. 정부는 보고서들을 매우 신속하게 검토했고, 제출받은 지 60일도 지나지 않아서 업체에 피드백을 보냈다.최초의 RFI는 공대공 능력과 공대지 능력을 똑같이 강조했지만, 1982년에 이르자 공대공 능력, 즉 제공권 확보가 ATF의 핵심 목표로 바뀌었다. “공대지 항공기가 반드시 공대공 능력까지 갖지는 못하지만 공대공 항공기는 공대지 능력을 가질 수 있다.” 이런 결론에 의해 RFI의 방향이 수정된 것이었다.
Su-27(좌)과 MiG-29(우)의 등장은 미 공군이 차기 전투기에서 공대공 능력을 강화하는 계기가 되었다. <출처: Public Domain>
게다가 비슷한 시기에 미국의 정찰위성들이 촬영한 소련의 프로토타입(시제기) 전투기들은미 공군의 자존심을 자극하기에 충분했다. 뛰어난 비행능력을 가진 MiG-29(미코얀 설계국9-01)와 Su-27(T-10)의 존재가 알려지면서 미 공군은 제공권 장악이 우선순위임을 다시 한번 절감했다. “MiG-25 전투기 쇼크”가 재현된 것이다. 신형 소련 전투기들의 위협에 대항할 기체를 만들어야 한다는 것이 명백해지자, 1979년 말부터 점점 중요하게 부각되던 차세대 제공 전투기의 생산은 이제 시급한 당면과제로 바뀌었다. 이제는 공대지 능력 못지않게 공대공 능력을 발전시키기 위한 노력이 필요했다.
더 이상 연구단계가 아니다 (1981년)
1981년 11월 23일, ATF는 드디어 사업승인을 받아 “0단계”, 즉 개념연구단계에 들어갔고,이로써 공식적인 무기체계 사업이 되었다. 불행히도 그다음 해에 예산지원이 잠시 중단되면서 개념에 대한 연구도 늦어졌으나 이듬해인 1983년도부터 예산이 재배정되면서 사업은 가속이 붙기 시작했다. 이때쯤 되어서는 신형 전투기 설계 기술도 엄청난 발전을 이루어 합성소재 및 경량합금, 신형 비행제어장치 및 항전 장치, 개량형 추진체계, 그리고 스텔스 능력에 이르기까지 항공기의 모든 부문에서 일대 변화가 일어났다.
한편 차세대 전술전투기가 실제 운용단계에 이를 때는 미 공군과 해군의 일선 항공기들이모두 운용한계에 다다를 것이라고 예측되었다. 즉 맥도넬 더글러스의 F-15 이글(Eagle), 제너럴다이내믹스의 F-16 파이팅팰컨(Fighting Falcon), 그러먼의 F-14 톰캣(Tomcat), 그리고 맥도넬더글러스의 F/A-18 호넷(Hornet)이 모두 일선에서 물러나는 시기에 차세대 전술전투기가 배치된다는 것이다. 실로 절묘한 타이밍이었다. 차세대 전술전투기의 요구성능 및 작전개념을 정립하는 과정은 1981년 11월의 평가 이후에 구체화되기 시작했는데, 보고에는 다음과 같은 내용을 담고 있었다.
한편 앞으로진행될 사업을평가하기 위한일정이 짜였다. 실물 개발(Full Scale Development; FSD)은 1987년에, 초도 작전운용은 1993년이나 1994년에 이루어질 예정이었다. 또한 최종적으로 결정될 차세대 전술전투기는 타격 기이든 제공 기이든 상관없이 최신 기술을 기반으로 하며 아주 위험한 작전을 수행하게 되리라는 것을 염두에 두고 개발해야 했다. 이런 문제들은 ATF의 실물 설계과정에서 아주 중요한 요소로 떠올랐다. 1980년대에 미국의 가장 큰 위협은 유럽의 바르샤바 조약군이었지만, 차세대 전술전투기는 유럽 이외에도 세계의 분쟁지역 곳곳에서 효율적으로 작전할 수 있도록 장거리 비행이 가능한 전투기가 될 예정이었다. 이미 중동 지역에서의 작전까지 감안한 설계가 이루어지고 있었던 것이다.
항공사들은 RFI에 대해 대부분 다목적 항공기라는 답을 내놓았다. 그러나 RFI를 통해 나온명백한 결론은 맥도넬 더글러스(현 보잉)의 F-15를 교체할 제공 전투기가 필요하다는 것이었다. 결국 미 공군은 21세기 초에 존재할 복잡하고도 다양한 위협들에 대처할 수 있는 제공 전투기를 만들어야 한다는 결론에 이르렀다.
ATF의 본격적 시작 (1982년)
1982년 8월 24일에 사업지침이 발표되면서 사업명칭도 정식으로 ATF로 바뀌었다. 동시에 두 가지 하위 사업이 진행되었는데, 하나는 차세대 전술전투기 사업으로 미 공군은 보잉, 제너럴 다이내믹스, 그러먼, 록히드, 맥도넬 더글러스, 노스롭, 록웰의 7개 기체 제작사와 각각 1백만 달러 상당의 개념 개발 계약을 맺었다. 다른 하나는 미 해군과 합작으로 추진하는 통합 전투기 엔진 사업으로,제너럴일렉트릭(General Electric;GE) 및프랫 &휘트니(Pratt&Whitney; PW)와 각각 2억 200만 달러의 엔진 기술 시연 계약을 맺었다. 그 외에도 앨리슨(Allison), 개렛(Garret), 텔레다인/CAE (Teledyne/CAE)가 이 사업에 참가했다.
7개의 기체 제작사들은 19개의 개념 모델을 제출했다. 노스롭의 경량 “협동 전투기(F-16보다작은 크기의 모델)”부터 록히드의 “배틀 크루저(YF-12A 장거리 요격기에 기초한 모델)”에 이르기까지 다양한 모델들이 제출되었다. 또한 공군 항공역학연구소도 공군의 자체 모델인 아음속 스텔스 전투기 모델을 제출했다.
초기 RFI에 따라 각 항공방산기업들이 제시한 개념설계안 <출처: 미 공군>
초기 RFI에 따라 각 항공방산기업들이 제시한 개념설계안 <출처: 미 공군>
결국 19개의 제출 모델들 가운데 서로 다른 4가지 설계철학을 대변하는 모델 4개가 추려졌다. 그 네 가지는 초경량에 저가로 생산할 수 있는 단순 설계모델, 초음속 순항 및 기동을 중시하는 설계모델, 아음속 스텔스 설계모델, 그리고 고고도에서의 초음속 비행 능력에 중점을 둔 설계모델이었다. 이런 4가지 설계철학으로부터 이상적인 차세대 전술전투기는 스텔스 능력, 슈퍼크루즈, 우수한 기동성을 갖춘 공대공 전투기라는 결론이 나오게 되었다. 이런 전투기라면 지대공 미사일의 위협이 적을 뿐만 아니라 대공포화 및 기타 단거리 대공시스템에 노출될 위험도 아주 적었다.
차세대 전술전투기의 임무 및 성능 목표를 달성하기 위해서는 다양한 기술들의 진보가 전제되어야 했다. 슈퍼크루즈 능력을 갖추면서 추력 비율이 높은 엔진, 스텔스 능력을 갖추면서 무장과 연료와 항전장비(항공 전자장비)를 탑재할 수 있는 적절한 크기, 그리고 복합소재의 개발 및 사용 등이 주요한 요건들이었다. 다른 요건들로는 첨단 레이더, 통합적이고 스텔스 능력을 갖춘 항전장비 등을 들 수 있었다. 1982년 12월, 미 공군은 여러 제조사들의 응답을 분석한 RFI 최종보고서를 내놓았으며, 이때는 차세대 전술전투기의 최우선 임무가 무엇인지도 결정된 상태였다.그리고 1982년이 끝나갈 무렵, 하원은 ATF 사업에 2,300만 달러라는 예산을 배정했다. 그리고 1983년 5월 18일, 드디어 최종 RFP(Request For Proposal: 제안요구서)가 업계로 발송되었다. 같은 달, 엔진에 대한 최종 제안요구서도 제너럴 일렉트릭, 앨리슨, 프랫 & 휘트니 3개 사에 전달되었다.최종 제안요구서가 발송될 무렵, 스텔스 기술도 ATF의 중요한 요소로 떠올랐다. 이에 따라1983년 5월 26일에는 ATF의 제안요구서도 스텔스 성능을 강조하는 내용으로 수정되었다.
ATF에 스텔스 성능이 강조됨에 따라 F-117(좌)과 B-2(우)를 만든 록히드와 노스롭은 유리한 위치를 점령했다. <출처: 미 공군>
이런 변화는 록히드와 노스롭에게는 절호의 기회였다. 양사는 이미 스텔스 성능을 갖춘 기체를 제작한 경험이 있기 때문에 주어진 시간 내에 스텔스 성능을 갖춘 차세대 전술전투기기체를 만들어 낼 수 있는 실력을 갖고 있었다. 이 시기에 스텔스 기술을 적용하고 통합하려면 어쩔 수 없이 몇 가지 단점을 감수해야 했다. 스텔스 기술은 아직 초보적 단계에 있었을 뿐만 아니라 그것을 적용하기 위해서는 항공기의 특성에 변화를 줄 수밖에 없었기 때문이다. 예를 들면 기체의 외장 소재라든가 배기구, 레이더 형상 등이 문제였다. 특히 당시 기술로는 배기구가 스텔스 능력을 갖게 만드는 것이 복잡하고 어려운 일이었다. 그때까지의 스텔스 개발사를 보아도, 스텔스 능력을 갖춘 배기구는 효율적이었던 적이 없었다. 이와 같이 스텔스 능력을 강화하는 것은 기체의 비행성능에 영향을 미칠 것이 자명했다.
치열한 제안서 전쟁(1983~1986년)
1983년, 오하이오 주 라이트-패터슨 공군기지(Wright-Patterson AFB)의 항공시스템 개발부(ASD)에서 ATF 무기체계사업국이 발족했고,국장으로는 알버트피시릴로(Albert Piccirillo) 대령이 임명되었다. 1983년 9월, 미 공군은 7개 사와 개념연구 계약을 맺고 ATF 작전요구조건에 맞는 전투기 개념을 제출하라고 했다.
ATF 시연과정에서 록히드가 제시한 설계안. 4가지 개념 가운데 왼쪽 맨 위의 것이 F-22와 가장 유사하다. <출처: 록히드마틴>
1984년 말, 공군은 차세대 전술전투기의 기본 요구조건을 4차례나 바꾸어가면서 업계에 발표했다. 이에 따르면 차세대 전술전투기는 작전반경 800마일, 마하 1.4~1.5의 슈퍼크루즈 능력, 2,000피트의 이륙거리, 이륙 총중량 5만 파운드, 그리고 대당 4천만 달러 이하의 생산가(1985년 기준)라는 요건을 충족해야 했다. 특히 주목할 만한 요건은 차세대 전술전투기의 수명주기비용(Life Cycle Cost: 제품의 생산·사용·폐기·처분에 이르는 전체 수명 주기에 걸쳐 발생하는 총비용)이 맥도넬 더글러스의 F-15보다 적어야 한다는 것이었다. 도합 750대의 차세대 전술전투기를 생산하고, 한 해에 최대 72대까지 생산한다는 계획이 세워진 것도 이때쯤이었다. 그러나 맥도넬더글러스의 F-15 생산량이 한 해에 42대를 넘지 못했다는 점을 감안하면 미 공군이 제안한 생산대수는 실현 가능성이 낮은 수치였다. 설계방향연구 계약이 만료된 것은 1984년 5월경이었다. 결국 성능 비교 비행이라는 전통적인 기종 선정과정이 반복되리라는 것이 자명해졌다.
제너럴다이내믹스가 제안한 ATF 모델. 수평꼬리 날개가 없는 것이 특징이다. <출처: 록히드마틴>
제너럴다이내믹스가 제안한 ATF 모델. 수평꼬리 날개가 없는 것이 특징이다. <출처: 록히드마틴>
1985년 9월, 이런 성과들을 바탕으로 ATF의 공식적인 제안요구서(RFP)가 작성되었다. 1986년 1월을 답변 제출기한으로 하고 있는 이 제안요구서는 1985년 10월 7일 공식 승인을 받고 이튿날 곧바로 7개 항공기 제작사들에 전달되었다. 이 제안요구서는 최초의 제안과 달리 대당 가격의 상한을 4,000만 달러에서 3,500만 달러로 낮췄다. 실물 개발, 즉 엔지니어링 및 제작 개발(EMD)을 포함한 수주액은 총 650억 달러로 사상 초유의 금액이었다. 아무리 오랫동안 준비해왔다고는 하지만 1월까지는 너무 촉박하다는 업체들의 주장에 따라 제출기한은 4월로 연기되었다. 하원으로부터 집중적인 압박을 받아온 해군이 그러먼의 F-14 톰캣을 대체할 기종으로 해군형 차세대 전술전투기(NATF) 개발을 고려하겠다고 발표한 것도 이때였다.
한편 제안요구서에는프로토타입 제작에대한 시연·평가절차(Demonstration &Validation; DEM/VAL)가 포함되어 있었다. 비행성을 갖춘 기체를 만드는 프로토타입 연구는 실물 및 축소 모델을 통한 풍동시험, RCS(Rader Cross Section: 레이더 반사 면적) 계산, 항전장비 개발, 기타 부가장비 테스트 등으로 이루어졌다. 전산 유체역학(Computational Fluid Dynamics)이나 컴퓨터 예측을 통한 RCS 및 부가장비 테스트 등 최첨단 기술을 적용하면서 개발비용은 비약적으로 절감되었다.
ATF의 최종설계안을 보면 스텔스 설계가 이미 이 시기부터 안정적으로 바뀌었음을 알 수 있다. <출처: 록히드마틴>
개념연구 단계에서는 보잉, 제너럴 다이내믹스, 그러먼, 록히드, 맥도넬 더글러스, 노스롭, 그리고 록웰인터내셔널이 참가했다. 이 단계는 프로토타입 계약이 성사되는 1986년 10월 31일에 종료되었다. 이 과정에서 2개 사, 즉 해군기 제작업체로서 명성이 높아 정치적으로 유리한 위치에 있던 그러먼과, B-1B 사업을 진행하느라 ATF 사업에 전력투구하지 못했던 록웰인터내셔널이 탈락했다. 1986년 5월, 당시 공군장관이던 에드워드 올드 릿지(Edward Aldridge)는 원래의 제안요구서에서 중대한 변경사항이 있음을 발표했다. 애당초 서류 연구단계의 시연 평가를 통해 차세대 전술전투기를 선정하기로 한 것과는 달리 시연평가 과정에 최종 후보기 2종 사이의 성능 비교 비행(fly-off)을 포함시키겠다는 것으로 입장을 바꾼 것이다. 각 경쟁사는 2대의 프로토타입 기체에 2개의 엔진 제작사에서 만든 엔진을 각각 장착하여 납품해야 했다. 이 발표의 요지를 살펴보면 다음과 같다.
시연 평가는 비행 가능한 프로토타입과 항전장비 프로토타입을 포함한다 시연 평가에는 2개 업체만 참가한다 제작사들 사이에 팀을 만드는 것을 장려한다 제작사의 비용 제안도 포함한다 제작사는 제한된 예산 내에서 위험을 최소화하면서 시연 평가를 진행할 방안을 제시해야 한다 예산운용 계획의 제출도 포함한다
서류상의 성능 비교 비행보다는 확실히 비용이 급증했지만 새로운 방식의 비행시험을 통해서실물 기체의 제작, 스텔스 및 기본 비행성능을 더욱 정확히 평가할 수 있게 되었다. 미 공군은 당장의 비용절감을 포기하는 대신 안정적이며 확실한 방법을 선택한 것이다. 1986년 7월 28일, 남은 경쟁사들이 프로토타입 설계 제안서를 제출했다. 공군 항공시스템 개발부는 12주 동안 각사의 제안을 집중적으로 검토했다. 그리고 록히드와 노스롭의 제안이 가장 뛰어난 것으로 결론을 내렸다. 하지만 보잉과 제너럴 다이내믹스, 그리고 맥도넬 더글러스의 제안 중에서도 뛰어난 점이 있었다.
ATF로 인해 항공 방산업계가 재편되다(1986년)
한편 비슷한 시기에 650억 달러의 일부라도 차지하려는 5개 경쟁사들 간에 이합집산이 일어나기 시작했다. ATF 검토 과정 초기에 이미 선두주자로 인정받은 록히드는 1986년 6월부터 보잉 및 제너럴 다이내믹스와 함께 컨소시엄을 구성하기 위한 협의에 나서 10월 13일에 합의를 보았다. 이에 따라 록히드는 주 계약자로서 보잉과 제너럴 다이내믹스의 독특한 장점들을 이용할 수 있게 되었다. 한편 남겨진 2개 사, 즉 노스롭과 맥도넬 더글러스도 2주 후에 결국 손을 잡았다.
록히드 ATF 설계의 진화과정 <출처: 록히드마틴>
1986년 여름이 되자 5개의 핵심 항공기 제작사들이 구성한 두 컨소시엄 중 하나가 사업을 따내리라는 것이 분명해졌다. 결국 1986년 10월 31일, 이 두 컨소시엄이 각각 프로토타입 2대를 제작하여 시연 평가에 제출하도록 선정되었다. 각 컨소시엄에 지급한 돈은 6억 9,100만 달러였다. 록히드 팀이 제출한 모델 1132(초기에는 092형으로 불렸다)에는 YF-22, 노스롭 팀이 제출한 N-14 제안 모델에는 YF-23이라는 공군의 제식명을 부여했다. 각사에 지급한 6억 9,100만 달러 가운데 약 1억 달러가 레이더 및 광전자 센서에, 약 2억 달러가 항전장비 통합에 할당되었으며, 그 이외의 비용은 기체 개발 등에 할당되었다. 엔진 개발은 이와는 별도로 진행되어 제너럴 일렉트릭과 프랫 & 휘트니 2개 사에 각각 6억 5,000만 달러가 주어졌다. 개발 중인 항공기는 공군에 납품하기 전까지는 기본적으로 각 회사에서 소유하고 운용하는민간 항공기였으므로 민항기 번호도 부여되었다. 제너럴 일렉트릭의 YF-120-GE-100 엔진을 장착한 록히드의 YF-22는 N22YF로, 프랫 & 휘트니의 YF-119-PW-100 엔진을 장착한 기체는 N22YX로 명명되었다. 노스롭의 YF-23 가운데 PW 엔진을 장착한 기체는 N231YF로, GE 엔진을 장착한 기체는 N232YF로 명명되었다.
당초 계획에 따르면 1989년 말에 테스트베드(Testbed: 시험용) 항공기가 첫 비행을 할 예정이었다. 그 후 1990년 여름 말에 실물 개발 제안서 제출을 마감하고 1990년 말이 되면 사업자를 선정하기로 되어 있었다. 추진체계 경쟁에서는 프랫 & 휘트니가 제너럴 일렉트릭에 비해 우세를 보였다. 이즈음에는차세대 전투기 엔진(Advanced Fighter Engine; AFE)이라고 불린 이 엔진의 제안요구서에 따르면, 1983년 5월에 이미 3만 파운드의 추력이 요구되고 있었다. 그해 9월에는 프로토타입 엔진 제작 및 테스트를 위해 양사에 5억 5,000만 달러가 지급되었다. 당시 프랫 & 휘트니의 엔진은 PW5000, 제너럴 일렉트릭의 엔진은 GE37이라고 불리고 있었는데, 후에 공군은 이들에게 각각 F119과 F120이라는 제식명을 부여했다.
최초의예비비행정격시험(PFRT: PreliminaryFlightRatingTest)과지상 AMT(Accelerated Mission Test: 가속 임무 시험)는 1986년에 비감 항성의 프로토타입 엔진을 가지고 실시했다. 감항성(항공에 적합한 안정성과 신뢰성을 갖고 있는지를 판단하기 위한 기술적 특성) 엔진으로 시험평가를 하기 시작한 것은 2년 뒤부터였다.
프로토타입 기종의 선정이 끝나자 시연 평가 단계의 목표도 달라졌다. 이제는 차세대 전술전투기의 성공적 임무 완수에 필요한 차세대 기술이 실현 가능하고 실질적이며, 성공적으로 엔지니어링 및 제작 단계(EMD)에 들어갈 수 있다는 것을 입증해야 했다.
구체화된 시연 평가(1987~1988년)
수정된 방식의 시연 평가를 위해 업체들은 각기 다른 엔진을 장착한 2개의 기체를 제작해야했다. 프로토타입은 직접 성능 비교 비행을 하거나 차세대 전술전투기에 요구되는 모든 성능을 갖춰야 할 필요는 없었고, 각사가 제안하는 개념이 현실적으로 가능하다는 점을 증명하기만 하면 되었다. 그렇기 때문에 비행 시험계획을 수립할 때도 각 제작사들의 입장을 최대한 존중했다. 시연 평가는 다음의 3단계로 이루어졌다.
(1) 시스템 제원 개발
이 단계에서는 효율성 분석, 설계 비교분석 연구, 각종 테스트, 시뮬레이션, 기술평가 등을 실시했으며, 무기체계 특성 및 작전요구성능을 개량해나갔다.
YF-22는 록히드의 스텔스 기술, 보잉의 항전장비 통합, 제너럴다이내믹스의 조종제어기술이 결합되었다. <출처: 미 공군>
(2) 항전 프로토타입
완전히 통합된 항전장비(항공 전자장비)의 성취도를 시연하는 단계로 우선 지상형 프로토타입을 통해 시연했다. 록히드는 1988년 10월에 최초로 지상 항전 프로토타입(AGP; Avionics Ground Prototype)을 시연했으며, 노스롭도 비슷한 시기에 시연을 실시했다. 이후에는 중형 민항기를 테스트베드 항공기로 활용하여 실제 비행 중에 항전장비가 유효하게 작동하는지를 확인했다. 이에 따라 록히드는 보잉 757을, 노스롭은 BAC-111을 개조하여 비행용 항전장비 실험에 활용했다.
(3) YF-22A/YF-23A 프로토타입
이 단계에서는 양사가 제안한 모델의 프로토타입들이 만들어져 엔지니어링 및 제작 단계에있는 기체가 가질 능력을 시연했다.
록히드/보잉/제너럴 다이내믹스 팀은각각의 특장점을 살려 작업을 분담했다. 록히드는F-117A 사업의 경험을 살려 설계와 제작을, 보잉은 주력인 항전장비의 개발과 통합을, 그리고 제너럴 다이내믹스는 F-16의 설계 경험을 살려 플라이 바이 와이어(fly by wire: 기계적 조종 시스템을 컴퓨터를 통해 전기 신호장 치로 바꾸는 방식) 시스템의 통합을 맡았다.
YF-23은 노스롭과 맥도넬더글러스가 팀을 이루어 개발했다. <출처: 미 공군>
노스롭과 맥도넬 더글러스 팀도 마찬가지로 특장점을 살렸다. 노스롭은 F-5 프리덤 파이터(Freedom Fighter)와 F-20 타이거샤크(Tiger Shark)를 개발할 때 얻은 경량 전투기 설계 경험과 첨단재료 및 스텔스 기술을 통합했고, 맥도넬 더글러스는 XP-67부터 F-15에 이르기까지 다양한 전투기들을 개발하면서 얻은 풍부한 경험을 개발에 반영했다.
지연되는 일정(1987~1988년)
프로토타입의 출고 시기가 다가오자 록히드와 노스롭 양 팀은 자체 중량 목표를 당초의 5만파운드 대신 현실적으로 실현 가능한 5만 5,000파운드로 수정했다. 이런 중량 문제 때문에 설계도 수차례 변경되고 사업 일정 자체도 미뤄졌다.
록히드 팀은 문제가 적었던 당초의 사다리꼴형 날개에서 다이아몬드형 날개(이것은 제너럴 다이내믹스가 시연 평가 초기에 제안했던 설계안이었다)로 설계 방식을 변경하면서 부가적인문제들을 떠안게 되었다. 게다가 고 받음각 상태(날개의 앞면을 높이 들어 올린 상태)에서도저속으로 비행할 수 있기 위해 전방동체의 기체부를 상당히 줄였기 때문에 이에 따른 설계변경이 필수적이었다. 따라서 집중적인 풍동시험을 통해 기수와 수직 꼬리날개의 형태를 최적화하는 데 노력을 집중했다.
같은 축소모델로 AIM-120 암람, AIM-9 사이드와인더 등 미사일을 장착하고 풍동시험을 실시하고 있다. <출처: 록히드 마틴>
그러나 록히드와 노스롭 양 팀의 설계에서 가장 큰 문제는 바로 엔진 역추진기에 있었다. 이는원래ATF의설계요구조건이었으며 참여업체중하나인맥도넬 더글러스가 F-15S/MTD(STOL/Maneuver Technology Demonstrater: 단거리 이륙/기동기술 시연기)를 통해 세밀하게 평가하고 있었지만 그다지 진전이 없었다. 오히려 이런 특성은 무게·정비·가격 관련 사항들을 조정함으로써 상쇄할 수 있다는 일치된 결론이 나왔다. 게다가 실물 크기의 테스트베드 항공기 연구로 심각한 문제가 발견되었다. 비행 중에 엔진 역추진 기를 사용하면 배기 발산 때문에 방향안전성에 좋지 않은 영향이 있을 뿐만 아니라 심각한 냉각문제가 나타난다는 점을 발견한 것이다. 여기에 그렇지 않아도 힘든 배기노즐부(분사구)의 스텔스 설계가 더욱 어려워진다는 문제까지 있었다. 결국 역추진기를 제거하는 방향으로 설계가 변경되면서 업체들은 예정된 일정을 넘겨버렸고, ATF의 일정도 연기될 수밖에 없었다.
1987년 중반까지 ATF 사업국은 프로토타입의 설계변경을 허락하지 않았지만 결국 1987년 7월이 되면서 이런 문제들로 인해 설계변경을 허용하게 되었다. 그리하여 7월 13일, 3개월간의 설계 수정 과정을 거친 새로운 설계안 1132형이 모습을 드러냈다. 한편 공군은 12월경에 다시 한번 록히드의 요구를 받아들여 이륙거리 요건을 2,000피트에서 3,000피트로 재조정했다. 그 외에도 초음속 비행에 따르는 항력을 줄이기 위한 설계변경을 몇 차례 허용해주었다.
기동성이 관건이다(1989년)
록히드의 설계안에서주목할 점은노스롭이 채용하지않았던 추력편향 장치(ThrustVectoring System: 엔진 추력의 방향을 능동적으로 바꿀 수 있는 장치)를 채택했다는 것이다. 추력편향 장치를 채택하면 엔진당 무게는 30파운드~50파운드 정도 늘어나지만 고 받음각 기동을 안정적으로 할 수 있고, 저속 및 초음속 비행을 할 때 피치각 속도(날개각 조정속도)를 증가시킬 수 있었다. 비록 초기에는 추력편향이 모두 같은 방향으로만 가능했지만(두 개의 엔진이 각각 다른 방향으로 추력을 바꿀 수 있는독립추력편향독립 추력편향은 양산형 F-22A가 나오면서 가능해짐), 추력편향 장치 덕분에 회전 반응성이 현저히 증가했을 뿐만 아니라 고 받음각 상태에서도 최대 회전율을 기록할 수 있었다. 또한 추력편향 장치를 사용하면 피치를 제어하는 수평 안정판이 에일러론(aileron: 비행기 날개 뒤 가장자리에 있는 작은 조종용 날개판)이나 플래퍼 론[flaperon: 플랩(flap)과 에일러론을 합한 조종용 날개판]과 함께 회전 제어까지 해줄 수 있었다. 요컨대 추력편향 장치를 사용하여 피치를 제어해주면 안정판은 회전 제어에 더욱 충실할 수 있었던 것이다.
록히드는 풍동시험에 상당한 시간을 할애했다. 초음속 비행 상태에서의 높은 기동성이 ATF사업에서 승리할 수 있는 관건이라고 판단했기 때문이다. 록히드가 풍동시험에 할애한 시간을 살펴보면 다음과 같다.
저속 안정성 및 제어: 6,715시간 추진 항공역학: 5,405시간 고속 항력/안정성/제어: 4,000시간 무장 투발: 700시간 흐름 가시화: 695시간 대기자료: 240시간 공력 하중: 95시간 플러터(Flutter: 비행 시 날개에 일어나는 진동): 80시간
시연 평가 계약은 레이더 반사 면적(RCS)의 평가, 즉 스텔스 성능 평가도 포함하고 있었다.이에 따라 항공기 부품의 RCS 평가분석, 컴퓨터를 활용한 RCS 예측모델 분석, 그리고 축소/실물 항공기 실험을 실시했다. 특히 실물 크기의 RCS 테스트 모델은 실제 전투기에 사용할레이더 흡수 소재를 모두 장착하고 실험해야 했다. 이 모델은 뉴멕시코주의 화이트 샌드에 위치한 공군 레이더 표적 산란(RATSCAT) 시설에서 70피트 길이의 RCS 폴(pole)에 매달린채 일련의 실험평가과정을 거쳤다.
프로토타입들의 전쟁(1990년)
계약이 시행된 지 4년 만에 드디어 차세대 전술전투기의 프로토타입들이 시험비행을 시작했다. 각 후보 기종에 기체 제작사, 항전장비 제작사, 엔진 제작사, 그리고 공군의 관계자들로 구성된 통합 시험평가 팀이 배정되었다.
그때까지의 관행과는 달리 공군 시험비행센터(AFFTC)가 아니라 록히드와 노스롭 그러먼 양 사가 시험평가를 계획하고 실행하는 주체가 되었다. 주어진 요구조건을 6개월이란 짧은 기간에 검증하기 위해 각 기종은 일주일에 6일, 하루 평균 2회의 시험비행을 해야만 했다. 드디어 시험비행을 실시할 프로토타입 기체가 속속 출고되었다. 1990년 6월 22일, 노스롭의 YF-23A(기체 번호 N231YF)가 출고되었다. 같은 해 8월 29일, YF-22A (기체번호 N22YF, GE 엔진을 장착)도 팜데일(Palmdale)에서 첫 출고식을 치렀다.
YF-22의 출고식 행사 장면 <출처: 미 공군>
마침내 시험비행이 시작되었다. 첫 비행은 역시 먼저 출고된 N231YF가 하게 되었다. 7월 7일, 기체는 비행에 앞서 랜딩기어, 스티어링(Steering), 브레이크 등 기본 장치들을 점검하기 위해 저속 및 중속 활주를 실시했다. 그리고 1990년 8월 27일, 노스롭의 수석 시험 비행사 폴 메츠가 조종한 YF-23A는 첫 비행에 성공했다. 오전 7시 15분에 이륙한 기체는 에드워드 공군기지까지 약 50분간 비행하면서 최대 상승고도 2만 5,000피트, 최고속도 마하 0.70을 기록했다.
이후 노스롭의시험비행은 일사천리로 진행되었다. 87-800이라는 공군 기체 번호가 부여된 N231YF는 제4차 시험비행인 9월 14일의 비행에서 최초로 공중급유를 성공시켰다. 9월 18일에는 슈퍼크루즈 비행을 실시하여 마하 1.43을 기록했다. 그리고 11월 30일, 87-800기는 제34차 비행을 끝으로 총 43시간의 시험비행시간을 기록하며 모든 시험비행을 종료했다. 한편 GE 엔진을 장착한 두 번째 YF-23A(기체 번호 N232YF)인 87-801기는 10월 26일에 첫 비행을 했고 11월 29일에 슈퍼크루즈 비행을 실시하여 마하 1.6을 기록했다. 그리고 12월 18일, 87-801기는 제16차 비행을 끝으로 총 22시간의 비행시간을 기록하며 모든 시험비행을 종료했다. YF-23A의 최고속도는 마하 1.8, 최대 상승고도는 5만 피트(1만 5,240미터)였다.
YF-23의 출고장면 <출처: 미 공군>
록히드가 시연 평가를 위해 세운 계획은 YF-22A를 통해 시범 양산 단계의 기체가 가질 수있는 성능을 보여주는 것이었다. 특히 확실하게 보여주어야 할 것은 기동성과 조정성, 슈퍼크루즈 능력, 고 받음각 비행성, 그리고 AIM-9M 사이드와인더 미사일 및 AIM-120 차세대 중거리 대공미사일(AMRAAM; 암람)의 실사격 능력이었다. 이런 시험 목표를 단기간에 달성하기 위해서는 효율적이면서도 공격적인 접근방식이 필요했다. 이에 따라 록히드는 소티율(일정 기간에 출격한 횟수)을 최대한 높이고, 공중급유를 최대한 활용하며, 특정한 성능을 보여주기 위해 꼭 필요한 테스트만 수행하고, 시험비행의 다양한 기술들을 활용하며, 공군 소속의 비행사들을 시험비행에 최대한 참여시킨다는 원칙을 세웠다.
YF-16, YF-17, 그리고 F-117의 시험비행 경험을 갖고 있던 록히드는 한 달에 10회의 비행이 가장 적절하다고 판단했다. 또한 기상상황, 공휴일, 에어쇼 일정, 기체의 문제 등으로 주별 비행 횟수는 일정하지 않을 수 있다는 것도 염두에 두었다. 어쨌든 록히드는 일주일에 6일, 하루에 최소 2회의 비행을 할 수 있는 인력과 자원을 준비해 놓았다.
하루 평균 비행시간은 1.2시간, 공중급유를 할 경우에는 2.8시간으로 예상되었다. 관건은 공중급유였다. 록히드가 예정된 시험비행 중 80퍼센트를 공중급유를 활용하여 비행하기로 계획했기 때문이다.
업체 주도의 시험비행(1990년)
통합 시험비행 팀의 규모는 엄청났다. 이 팀은 록히드 항공시스템의 기술직과 행정직 인원90명, 록히드 차세대 개발사의 정비·품질관리·총무 담당자 및 시험 비행사 65명, 제너럴다이내믹스의 기술자와 시험 비행사 45명, 보잉 군용기 부서의 기술자 및 정비담당자 40명, 공군 시험비행센터의 20명, 엔진사인 제너럴일렉트릭과 프랫 & 휘트니의 기술자 및 정비담당자 각 20명, 도합 300명으로 구성되었다.
시험비행 계획 자체는 업체가 수립했으며 공군은 위험을 줄이기 위해 프로토타입이 수행해야 할 비행의 가이드라인만 설정해놓았다. 심지어 비행계획의 허가를 내리는 것도 공군 시험비행센터(AFFTC)가 아니었다. AFFTC는 오직 안전기준만 설정했을 뿐이었다. 하지만 누군가는 비행계획을 승인해야 했기 때문에 결국 ATF 사업국이 그 역할을 맡게 되었다.
YF-22의 수석시험비행사 데이브 퍼거슨의 모습. <출처: 록히드 마틴>
드디어 YF-22A의 시험비행이 시작되었다. 1990년 9월 29일, 수석 시험비행사 데이브 퍼거슨(Dave Ferguson)이 조종하는 N22YF은 팜데일의 록히드마틴 공장에서 이륙하여 에드워드 공군기지까지 18분 동안 비행했다. 이렇게 비행시간이 짧았던 이유는 지상국에서의 준비 문제로 이륙이 지연되었기 때문이다.지연되는 동안 YF-22A는 계속 엔진을 켜 두고 있었고 그 때문에 연료를 상당히 소모해버렸던 것이다.비행시간이나 거리가 모두 짧았기 때문에 최대 상승고도는 1만 2,500피트, 최고속도는 288마일에 불과했다. 에드워드 공군기지에 도착하자 퍼거슨은 짧은 비행을 아쉬워하며 말했다.
그러나 N22YF에도 문제가 없었던 것은 아니다. 이 첫 비행에서 랜딩기어가 접히지 않았던 것이다. 결국 그 이유는 배선에 있었다는 것이 제5차 비행에서야 밝혀졌다. 랜딩기어를 펴는 것은 배선 접속 방식으로 이루어졌지만, 접는 것은 IVSC(Integrated Vehicle Sub-system Controller: 통합 기체 시스템 제어기)에 의해 제어된다는 것이 문제였다. 결국 IVSC를 거치지 않고 독립 배선으로 직접 랜딩기어를 접을 수 있게 하자 문제가 해결되었다.
랜딩기어 문제를 해결하자 시험비행은 일사천리로 진행되었다. 일련의 감항성 시험으로 기체의 비행 능력과 엔진 및 시스템 작동에 대한 확신이 서자 이제 초음속 비행에 돌입하게되었다. 10월25일, N22YF는 제9차 비행에서 처음으로 음속을돌파했고 다음날에는 KC-135 공중급유기에 의한 공중급유 시험도 성공적으로 마쳤다.
이후 N22YF는 한동안 비행을 하지 않는 대신 고난도의 시험비행을 위한 준비과정을 거쳤다. 스핀 회복장치(Spin Recovery Chute: 회전 상태의 항공기를 정상 비행 상태로 회복시키기 위한 항공기용 낙하산)를 장착했고, 대기자료 수집용 탐침(Air Data Probe)을 약 5도 낮추어 정확한 정보를 얻을 수 있도록 했다. 그 직후 기체의 고 받음각 비행 상태를 확인하기 위한 시험비행이 속행되었다. 이때 N22YF는 겨우 1주일 만에 받음각 60도를 기록하며 록히드의 목표를 만족시켰다.
그 사이 PW 엔진을 장착한 2호기인 N22YX가 톰 모건펠드(Tom Morgenfeld)의 조종 하에에드워드 공군기지로 날아왔다. N22YX는 14분간의 비행에서 최대 상승고도 1만 피트, 최고속도 360마일을 기록했다.
AIM-120 암람을 발사하는 YF-22 2호기 <출처: 록히드 마틴>
감항성 시험을 무사히 마친 N22YX는 11월 28일의 제11차 비행에서 AIM-9M 사이드와인더 공대공 미사일을 성공적으로 발사했다. 그리고 크리스마스 직전인 12월 20일에는 AIM-120 암람 미사일을 성공적으로 발사했다. 이후 초음속 비행성능 시험 등을 집중적으로 받은 YF-22A 2호기는 1990년 12월 28일부로 모든 시험을 종료했다. YF-22A 1호기와 2호기는 모두 합쳐 91.6시간 동안 74회의 비행을 실시했다.
치열한 경쟁의 끝(1991년)
시연 평가 기간에 YF-22A가 보여준 비행 데이터들은 풍동시험 및 시뮬레이터 상의 결과 데이터들과 면밀하게 비교되었다. 결과는 매우 좋았다. 대부분의 데이터가 일치했던 것이다.
시험비행중인 YF-22와 YF-23
착륙 평가의 경우, 엔진 1개만 사용하여 실시한 착륙과 20노트 속도의 바람이 측면에서 부는 가운데 실시한 착륙이 모두 성공했다. 하중 평가의 경우, 자세한 사항은 아직도 비밀에 부쳐져 있지만 설정된 기준을 만족시키거나 뛰어넘은 것으로 알려졌다. 회전 성능의 결과는 예상보다는 나빴다. 3만 피트 상공에서 마하 0.90로 비행할 때 풀스 틱 편향 회전율(조종간을 최대한 기울였을 때 비행기가 회전하는 각도의 비율)은 초당 200도에 이를 것으로 예상되었지만 시험비행 결과 180도로 나왔다. 4만 피트 상공에서 마하 1.5로 비행할 때의 회전율은 시뮬레이션상으로는 초당 185도로 나왔지만 실제 비행 결과는 175도였다.
시험비행에서는 예상했던 것보다 YF-22의 회전 감쇄(roll damping: 항공기의 좌우진동을줄이는 것)가 뛰어나다는 결과가 나왔다. 제어 법칙 수치를 바꿔주면 마하 0.90에서 회전율을 증가시킬 수 있었다. 마하 1.5에서는 회전 기동에 의한 역(逆) 사이드 슬립[사이드 슬립(side slip)은 회전 시 회전 중심축 쪽으로 미끄러지는 현상] 수치가 예상치보다 높게 나왔다. 이는 대기자료 장치가 받음각을 1.5도 낮게 계산한 탓이었으며, 부정확한 보조날개 러더 연동과 과도한 사이드 슬립을 초래했다. 이외에도 작은 문제들이 있었으나 이 모든 문제들은 수치 변환으로 손쉽게 해결되었다. 이후의 비행은 순조로웠고, 편대비행과 공중급유는 아주 쉽게 평가기준을 만족시켰다.
그리고 치열한 경쟁이 계속된 지 8년 만인 1991년 4월 23일, 미 공군성 장관인 도날드 라이스(Donald Rice)는 YF-22의 록히드/보잉/제너럴 다이내믹스 팀이 ATF 경쟁에서 이기고 엔지니어링 및 제작 단계로 넘어가게 되었다고 발표했다. 이와 함께 PW의 YF-119-PW-100 엔진도 ATF의 공식 엔진으로 선정되었다.
이렇듯 제5세대 전투기의 장을 연 F-22 스텔스 전투기는 하루아침에 등장하지 않았다. F-22가 실전 배치된 것이 2006년이기에, 최초 개념연구부터 기산 하면 35년, 사업의 개념개발부터 기산하면 23년이 소요되었다.
전자전의 역사는 1901년 국제 요트경기대회로 거슬러 올라간다. 당시 요트대회의 인기는 매우 높았기에, AP통신사는 마르코니의 무선통신을 사용하여 우승의 결과를 신속히 알리고자 했다. 한편 마르코니의 경쟁사이던 아메리칸 와이어리스 텔레폰 & 텔레그래프(American Wireless Telephone and Telegraph Company)사는 마르코니의 송신기보다 더욱 강력한 송신기를 인근에 배치했다. 그 결과 AP통신이 보낸 모스 부호는 아메리칸 와이어리스 장비의 무전 간섭으로 그 내용을 알아볼 수 없게 되어버렸다.
미군 최초의 전자전 함재기인 TBM-3Q 어벤져 <출처: 미 해군 National Museum of Naval Aviation>
6.25전쟁에서 활약한 AD-4Q 스카이레이더스 전자전기 <출처: Public Domain>
불과 3년 만인 1904년 러시아는 러일전쟁에서 자군 기지를 포격하려는 일본군 함선 사이의 무선통신을 방해하면서 최초로 전자전을 실전에 사용하기도 했다. 이후 제1·2차 세계대전을 거치면서 전자전은 거듭 발전해왔다. 그리고 2차 대전 이후가 되자 이제 전자전은 육해공군 어느 분야를 막론하고 필수적인 전쟁 역량으로 성장했다.
미 해군은 특히 2차 대전 후반부터 전자전 함재기를 운영해왔다. 시작은 TBM-3E 어벤져로 일부 기체가 일본군의 항공탐색 레이터를 무력화시키기 위한 전자장비를 탑재했었다. 그리고 1945년 후반이 되자 미 해군은 이들 전자전기를 TBM-3Q로 재명명하고, 전후 배치되는 항모 항공단에 반드시 포함시키는 전력으로 자리 잡도록 했다. 이후 한국전 시기에는 더글러스 AD-1·2·3·4Q 스카이 레이더스를 배치하면서 운용했는데, 이들 기체는 다른 항공기들과 동일하게 폭탄을 장착하고 전선에 투입되면서 진정한 일선 전자전기로 활약했다.
공식적으로 전자전기로 분류된 EA-1F 전자전 함재기 <출처: 미 해군>
6.25 전쟁 이후에는 역시 스카이 레이더스 기체를 바탕으로 하여 AD-5Q를 전자전기로 운용했으며, 이들 기체는 드디어 'EA-1F'로 재명명되면서 전자전기로 본격적으로 분류되었다. 그러나 베트남전이 시작되면서 본격적인 제트기 시대를 맞아 부족한 전자전 전력을 보충하기 위하여 미 해군은 KA-3B 급유기를 개조하여 각종 전파 수집장치와 재밍 장치를 장착했으며, 이 기체는 EKA-3B로 분류되어 EA-1F를 교체하기 시작했다.
EKA-3B 스카이워리어 전자전 항공기 <출처: 미 해군>
그러나 적진에 대한 공격이 증가하고 특히 북베트남의 지대공 미사일 공격으로 항공기를 잃는 사례가 증가하자 미 해군은 좀 더 본격적인 전자전 기체의 중요성을 심각하게 깨달았다. EA-10B는 물론이고 이미 퇴역하던 EA-1F까지 끌어모으면서 전자전 전력을 준비해야만 했다. 이에 따라 미군은 우선 A-6 인트루더 공격기에 부가장비를 장착하여 EA-6A 일렉트릭 인트루더를 선보였다. 그러나 본격적인 기체의 재설계도 동시에 추진하여 A-6 인트루더를 4인승으로 개조한 EA-6B 프라울러를 1969년부터 배치하기 시작하면서 전자전 전력을 완성시켰다.
EA-6B 프라울러는 2018년 미 해병대가 마지막으로 운용하다가 퇴역했다. <출처: 미 해병대>
프라울러는 1970년대부터 2000년대까지 각종 분쟁에서 맹활약하면서 전자전 기의 중요성을 몸소 입증해왔다. 특히 1991년의 1차 걸프전이나 1999년의 코소보 전쟁 중에서는 미 공군의 EF-111A 레이븐과 함께 적 방공망을 무력화시키면서 개전초 공습을 성공으로 이끄는데 크게 기여했다. 특히 프라울러는 스텔스 전투기가 본격적으로 배치되지 못한 상황에서도 주요한 공습을 성공적으로 이끌면서 전자전기의 역할을 입증했다. 게다가 1998년 EA-111이 퇴역하면서 미 해군의 프라울러는 임무 부담이 급증했다.
그라울러 양산시제기의 이륙장면 <출처: 미 해군>
임무 부담의 증가와 기체의 고령화가 더해지자 미 해군은 프라울러를 대체할 플랫폼으로 미 해군의 주력인 F/A-18E/F 슈퍼호넷을 선정하고 이를 바탕으로 새로운 전자전기의 개발에 나섰다. EA-18 AE/A(Airborne Electronic Attack) 개념 실증기로 불린 이 기체는 2001년 11월 15일 초도 비행에 성공했으며, 2003년 미 해군은 EA-18G 그라울러(Growler)를 도입할 것을 결정했다. 이에 따라 양산은 2004년부터 시작되었으며, 첫 양산 기체인 EA-1은 2006년 8월 15일 초도 비행을 실시했다.
특징
EA-18G 그라울러는 기본적으로 F/A-18F 슈퍼호넷 복좌형을 바탕으로 만들어졌다. 이에 따라 슈퍼호넷과 그라울러는 약 90% 정도 동일하다. 나머지 차이는 전파방해 및 기만장치, 안테나 및 그의 수납을 위한 리딩 에지 등의 일부 부품이 변경되었다. 특히 20mm 기관총을 제거한 대신에 그 위치에 주요 전자전 장비들을 대부분 매립함으로써 기체의 변화를 최소화하도록 했다.
EA-18G 프라울러의 탑재 장비 <출처: Boeing>
전자전 기체이니 만큼 핵심은 AN/ALQ-99 다대역 전술 재밍 포드와 AN/ALQ-218 광대역 수신기이다. ALQ-99는 배면의 파일런에, ALQ-218은 윙팁에 장착하는데, 이 두 장비의 조합으로 EA-18G는 적의 레이더를 무력하고 지대공 미사일 공격을 방해하는 등 전방위 전자전 능력을 보유하게 되며 그 범위는 약 400km에 이르는 것으로 알려진다. ALQ-99 포드는 최대 5개까지 장착 가능하나 통상 3개를 장착하며, 여기에 더하여 무장으로 AIM-120 암람(AMRAAM)이나 AGM-88 함(HARM)을 2발 장착한다.
한편 EA-18G의 전자전 능력은 이전과는 다른 차원의 업그레이드를 바라보고 있다. 우선 그라울러 3대를 사용하면 적대적 무선전파의 근원을 찾을 수 있는데, 심지어는 핸드폰의 신호까지도 탐지해낼 수 있다. 2015년 12월 보잉은 이러한 능력을 구현한 록웰 콜린스(Rockwell Collins)의 TTNT(Tactical Targeting Network Technology, 전술 네트워크 표적화 기술)을 EA-18G에 적용하기로 결정했다고 밝혔다.
여기에 더하여 아예 신형 재밍 포드의 개발도 진행중이다. 기존의 ALQ-99 재밍 포드는 자가진단 기능의 잦은 고장으로 고장 난 상태로 임무에 투입된 경우가 허다하며, 그라울러가 운용하는 AN/APG-79 AESA 레이더의 강력한 전파로 인하여 재밍 기능이 장애를 받는 경우도 있었다. 게다가 재밍 포드의 크기나 형상이 너무 커서 항공기의 최고속도에 제한이 생기기도 했다. 이에 따라 미 해군은 완전히 새로운 포드를 개발하는 차기 재머(Next Generation Jammer; NGJ) 사업을 시작했다. NGJ는 저대역, 중대역, 고대역의 3가지 재밍 포드를 개발하는 사업으로, AESA 기술을 활용하여 원하는 곳으로 재밍을 집중하는 능력을 포함하는 등 획기적인 전파방해 능력을 구현하기 위한 기술개발에 집중하고 있다. 현재 NGJ-MB(Mid Band)는 레이디온 사의 ALQ-249 포드가 시험운용 중이다.
레이디온의 ALQ-249 NGJ-MB 재밍 포드 <출처: Raytheon>
그라울러는 원래 IRST를 장착하지 않았는데, 호주 공군이 레이디온의 ATFLIR 포드를 채용하면서 표적에 대한 시각적 식별능력을 추구했다. 이에 따라 결국 그라울러도 업그레이드 과정에서 IRST를 장착하게 될 것으로 예상되고 있다.
운용현황
EA-18G 그라울러는 2006년 8월 15일 양산 1호기(EA1)의 초도비행 이후 2007년부터 초도양 산형 기체가 만들어졌다. 특히 항모에 함재기로 배치하기 위하여 VAQ-129와 VAQ-132가 함대 준비 비행대대로 임무를 맡아 2009년까지 각종 작전 비행 평가를 실시했다. 그 결과 2009년 10월 VQA-132가 최초의 그라울러 작전 비행대대로서 초도 작전능력을 인증받음으로써 본격적인 배치가 시작되었다. 지금까지 미 해군은 모두 161대의 그라울러를 도입했다.
VAQ-132는 그라울러를 최초로 실전배치한 비행대대로 2011년 리비아 전에 참가하여 최초의 실전운용까지도 기록했다. <출처: flying-tigers.co.uk>
EA-18G 그라울러는 현재 미군이 보유한 유일한 유인 전술용 전파방해 무기체계이다. 실전 투입은 2011년 오디세이의 새벽 작전이 최초로 5대의 그라울러가 이탈리아의 아비 아니 공군기지에서 출격하여 적군 대공망 마비와 표적식별 임무를 수행했다. 항모 항공단 소속으로 항모에 배치된 60여 대의 함재기 가운데 4~5대는 그라울러인데, 미 해군은 4.5세대 기체 위주의 항공전력을 효율적으로 운영하기 위하여 그라울러 전력을 중시하고 있다. 이에 따라 2019년 5월 미 해군은 기존에 도입한 EA-18G의 성능을 개량하는 그라울러 블록 2 사업을 공식적으로 시작했다.
호주는 2013년 도입을 결정하고 2015년부터 모두 12대의 그라울러를 도입했다. 그러나 2018년 1월 28일 미국 넬리스 공군기지에 훈련차 참가했던 호주의 그라울러가 이륙 절차 중 엔진 화재로 소실되는 사건이 발생하기도 했다. 조종사들은 무사했으나, 기체는 심각한 화재 여파로 기골이 무너져 내려 수리 불가 판정이 내려졌으나, 이를 대체할 기체의 도입 여부는 결정되지 않았다.
한편 일본도 슈퍼호넷에 상당한 관심을 보이고 있는데, 2018년 6월에는 항공자위대의 식별을 장착한 그라울러가 가와사키 T-4 훈련기와 함께 목격된 사진이 나돌기도 했었다. 그러나 2019년 중기 방(중기 방위력 정비계획)에는 EA-18G의 도입이 명시되지 않았으며, 2020년 예산 가운데 (수송기 기반의) '스탠드오프 전자전기'의 개발에 207억 엔을 할당함으로써 현재로선 도입 가능성은 불투명하다.
파생형
EA-18G 그라울러 :최초로 양산된 기본형으로 블록 1로 구분.
그라울러 블록 2 :어드밴스드 그라울러(Advanced Growler)로 불렸으며, 그라울러에 슈퍼호넷 블록 3의 업그레이드를 적용한 기체. 차기 재머(NGJ)가 장착되며, AN/ALQ-218(V) 4 RF 수신기, AN/ALQ-227(V) 2 통신 대응장비 등이 장착된다. TTNT의 통합은 물론이고, 10x19인치 대형 디스플레이 장치 등 슈퍼호넷 블록 3의 개선 사양도 그대로 통합된다.
적의 전파사용을 탐지, 이용, 감소 또는 방해하고, 아군 전자파의 사용을 보장하기 위한 전자에너지의 사용과 관련된 군사활동. 적의 지휘, 통제, 통신(C3) 및 전자무기체계의 기능을 마비 또는 무력화시키고, 적의 전자전 활동으로부터 아군의 지휘, 통제, 통신 및 전자무기체계를 보호하는 제반 군사활동. 수행 기능에는 전자 전지원(ES), 전자공격 전자공격(EA),
전자 보호 (EP)가 있음.
1, 개요
군대가 적의 네트워크, 레이더, 통신 등을 교란하거나 해킹해 피해를 주고 아군의 정보 및 전자적 면의 우위를 확보하는 군사 활동을 통칭하는 말.
전자전의 역사는 레이더, 유무선 전자 통신을 다루는 성격상 이 장비들이 등장한 이후에 시작한다. 군에서 전자 통신이 자리 잡은 이후 이를 감청하고 적군의 통신을 방해하는 작업은 제1 차 세계대전 이전부터 존재했다. 하지만 현대적인 전자전이 시작한 것은 보통제 2차 세계대전으로 꼽힌다. 이때 레이더와 무선 통신이 발달하면서 적군의 레이더 및 무선 통신을 무력화하는 체프, 방해전파 등이 등장하고 기초적인 무선 항법 체계와 이를 방해하는 전파 발생기 기도 등장했다. 이후 군에서 사용하는 전자 장비들이 크게 발달하면서 이를 보완하거나 방해하는 전자전 장비 및 기술들도 함께 발달하게 되었다.
2.EA, ES, EP의 구분
대한민국 해군에서는 차례대로 ES(Electronic Support), EA(Electronic Attack), EP(Electronic Protection)라고 하며 각각 전자 전지원, 전자공격, 전자 보호라고 한다.
전자 전지원(ES; Electronic Warfare Support): 적 무선통신 및 전자장비로부터 방사되는 전자파를 수집, 처리, 분석하여 정보를 생산하는 것
전자공격(EA; Electronic Attack): 적 통신을 방해하거나, 무력화시키기 위해 전자파를 직접 방사
전자 보호(EP; Electronic Protection): 적 전자파 위협으로부터 아군의 전자파 사용을 보호하는 활동
한편, LIG넥스원에서는 지상전술 전자전 장비 TLQ-200K를 판매하고 있다. 국내에서 차량 탑재용 전자전 장비가 나온 것은 2011년이 처음이고, 그 전에는미국 샌더스 사, 프랑스 탈레스 사 등에서 수입했다.
그런 환경 속에서 LIG넥스원측에서 2005~2011년의 연구개발을 통해 완성했다. LIG넥스원 측에 따르면, 기술 통제 분석장비인 TCAE(Technical Control Analysis Equipment)에서 전자전 지원을 담당하는 ES(Electronic Support)와 전자공격을 담당하는 EA(Electronic Attack)로 임무를 할당하면 ES가 적 통신 탐지, 감청, 방탐 및 위치탐지를 수행하고 EA는 탐지, 감청과 더불어 유사시 전파방해로 적 통신망을 무력화한다.
각 장비는 무선 또는 유선통신으로 연동되며 궤도차량이나 차륜 차량에 탑재해 운용 가능하다. 전자 지원장비(ES)의 구성품은 적의 전파를 수신할 수 있는 안테나, 수집된 전파에서 정보를 획득하기 위한 수신기, 기구적으로 마스트와 안테나 구조물을 지지하며 수신되는 신호의 스위칭 역할을 하는 안테나 전환기 등이 있다.
육군용 통신 전자전 ES장비는 특성상 전략적 요충지의 산 정상에서 운용되는 경우가 많고, 특히 동절기 ES안테나에는 비, 바람, 상고대 등의 외부요인에 항상 노출되어 운용되어 내구성 문제가 있다 한편, 국방과학연구소에 따르면 이 연구에 605억 원을 투자해 2006억 원의 예산을 절감했다.
3. ESM, ECM, ECCM의 구분
1) ESM(Electronic Support Measure)
ES (Electronic Warfare Support)라고도 한다. 적의 네트워크, 통신을 감청해 정보를 획득하기, 적의 레이더 패턴을 획득, 해석, 저장하여 목표 식별하기 등이 있다. 이러한 임무를 수행하기 위해 RC-135 같은 전자정찰기들을 운용한다. 이렇게 수집된 정보들은 데이터베이스화 되는데 이는 국가를 불문하고 군사 최고 기밀사항에 해당된다.
전문용어로는 SIGNT(신호 정보 수집)/ELINT(전자 정보 수집)/COMINT(통신 정보 수집) 등이 있다. 해킹을 통한 정보수집도 포함될 수 있다. ESM의 가장 일반적인 수단이 전파의 탐지이기 때문에 이를 막기 위해 현대에는 주파수 도약 방식의 무전기나 레이더가 일반화되어 있다.
2) ECM(Electronic Counter Measure)
EA(Electronic Attack)라고도 한다. 강력한 전파 또는 같은 레이더 패턴의 전파를 방사하여 적의 레이더를 무력화(Jamming) 시키거나 레이더상에 허상을 만들어서 물리적인 공격을 방해하거나 통신을 교란시키는 등 적의 감시, 공격, 통신 활동을 방해하는 공격적인 역할을 한다.
해킹을 통해서 목표물을 파괴하거나 적군의 지휘 혹은 통신 시스템을 장악하는 것도 ECM의 일부라고 볼 수 있다.
3) ECCM(Electronic Counter-Counter Measure)
EP(Electronic Protection)이라고도 한다.
위에 열거된 ESM과 ECM을 무력화해 아군의 정보와 자산을 방어할 수 있는 대책이다.
옛날에는 교란당하면 전파 강도를 세게 하는 원시적인 방법으로 방어했고, 적으로부터 전파 정보를 은닉하기 위해 일부러 잡음을 섞는 등의 방법을 사용했으나 오늘날엔 주파수를 수시로 변조하거나 송신 전파의 세기를 최대한 약하게 만들고 아군 수신 센서의 민감도를 높여 적에게 감지될 가능성을 회피하며, 적의 ESM, ECM 시도를 탐지해 아예 발산원의 위치까지 파악, 역공할 수 있도록 하는 첨단 소프트웨어를 개발하는 추세이다.
천궁은 중·저고도에서 침투해오는 적의 다양한 공중위협에 효과적으로 대응할 수 있는 향상된 지역방공능력을 제공하는 중거리 지대공 유도무기로 한국형 미사일 방어체계(KAMD)의 핵심 무기체계입니다. 유도무기체계의 단순화, 경량화, 기동화로 작전의 효율성 및 생존성을 향상했으며, 다표적 동시 대응능력, 고기동 요격 유도탄, 전자파 방해 방책 대응능력 등의 우수한 기술력이 반영됐습니다.
주요 특징
SimulTaneous상위, 인접 체계 연동 또는 포대 단독의 동시교전 작전 수행 가능
Multi-Target표적탐지, 추적 및 적아 식별 기능을 보유한 3차원 위상배열 레이다(MFR)로 대표적 탐지 능력 보유
Launcher유·무선 원격 운용이 가능한 수직발사대(전방위 표적 대응 효과 극대화)
이미지를 클릭하면영상을 볼수 있습니다.
대한민국 국군의 중거리 지대공 미사일이다. 1999년부터 사업명 KM-SAM, 속칭 철매 2 사업으로 시작된 천궁 미사일은 총 8000억 원의 예산이 투입되었으며, 천궁이라는 명칭이 결정된 것은 2010년 말이다. 유도탄 전체 시스템, 유도장치, 탐색기 및 천궁 전체 사격통제시스템은 LIG넥스원, 지상에서 적기를 찾거나 미사일의 중간 유도를 담당하는 다기능 레이더는 한화 텔라스, 발사대는 두산 DST, 전기식 액츄에이터, 로켓 추진기관 및 탄두는 한화그룹, 탑재 차량은 기아자동차 등이 맡았다.
상세
차량은 기아자동차에서 제작하였다. ① 다기능 레이더 탑재 차량, ② 발사대 탑재 차량, ③ 장전 장비 탑재 차량, ④ 전원장치 탑재 차량, ⑤ 사격·교전 통제소 탑재 차량으로 총 5가지의 차량으로 이루어진다. 특징은 천궁 각개 시스템이 분리, 결합이 가능하여 각개 차량에 탭 재할 수 있는 모듈화 방식이란 점이다. 정비 사용 이동정비 밴 탑재 차량은, 외부 발전기 탑재 차량은이다. 그 외 자세한 정보는 영상 자료 참조.
러시아와의 인연
알마즈 안테이는 소련 붕괴~러시아 설립 이후 진행된 급격한 군축으로 사정이 어려웠다. 1998 ~ 1999년 당시 한국의 요청으로 개발비 납부조건으로 한국과 개발하게 된다. 이를 기반으로 사실상 알마즈 알 테이와 ADD와의 공동개발로 우리는 천궁이 러시아 S-350 비티 야즈가 개발되었다.. 덕분에 천궁은 콜드 론칭이나 포대 구성, 운영 교리 등이 러시아 야전 방공 미사일과 매우 흡사하다. 기본적인 시스템은 러시아식을 따르지만 성숙도가 높은 미국 기술도 채용하였다. 러시아와 미국 기술이 합쳐진 것이다.
고체 추진 측추력 기는 러시아의 기술이전을 받았으나, 특이하게 페트리어트 [AC-3 미사일의 방식을 택하고 있다. 러시아의 S-300, S-400 시리즈는 측추력 기용 로켓 연소관이 하나다. 분사가 필요한 쪽 노즐을 막고 있는 마개를 순간적으로 분리시켜서 측추력을 얻는 방식이다. 반면 천궁은 여러 개의 소형 연소관이 각각 달린 측 추력 기를 사용하는 방식 PAC-3와 같다.
9M 96E와의 차이점
천궁과 비슷한 시기에 개발된 러시아군 의 S-350 비티아즈 대공 미사일
천궁은 러시아의 기술 이전을 받아 만들어졌다. 그러나 둘은 외형이 상당히 다른데 천궁은 오히려 PAC-2와 비슷하게 꼬리날개만 있는 타입인 반면, 9M 96E는 카나드와 꼬리날개가 다 있는 타입이다.
천궁의 발사 직후 초기 선회 및 종말단계에서의 급기동용 측추력 기는 PAC-3와 유사한 다중 펄스 방식이다. 즉 여러 개의 소형 로켓을 사방으로 배치하여 필요에 따라 이것들을 터트려 방향을 제어한다. 9M 96E는 동체 내부에 큰 추진제 통이 하나 들어 있고 이것이 터지면 카나드를 향해 나있는 작은 가스 구멍으로 뿜어져 나온다. 카나드가 중립상태이면 가스는 카나드에 뚫린 작은 구멍을 타고 다시 균등하게 카나드 앞/뒤로 갈라져 퍼져나가지만, 만약 카나드를 특정 각도에 두면 한쪽으로만 가스가 나가는 구조다. 9M 96E는 발사 직후 이것으로 방향제어가 가능하다. 이것은 쓸지 안 쓸지 모를 방향의 로켓까지 다 박아두는 천궁의 방식보다 효율적이지만, 일단 속도가 붙은 상태에서는 카나드 자체가 만드는 조종력과 측추력 기용 가스가 분출되어 만드는 조종력이 서로 반대가 되기 때문에 초기단계 이후에는 쓸 수 없다. 대신 9M 96E는 종말단계에서 쓰기 위해 허리 부근에 측 추력기가 하나 더 있다.
천궁은 파편 집중형 탄두로, 근접신관이 작동하면 그냥 폭약이 터지는 것이 아니라 내부적으로 1차 폭약이 터지고 나서 2차 폭약이 터진다. 이때 1차 폭약이 일부러 탄두를 한쪽 방향으로 찌그러트리며, 곧이어 2차 폭약이 터질 때 성형 작약 효과에 의해 폭발력이 한쪽 방향으로 집중된다. 그래서 근접신관이 잡아낸 표적 쪽으로 최대한 폭발력이 집중되게 하는 방식. 9M 96E는 여러 개의 기폭장치를 탄두 사방에 배치, 기폭 타이밍 등을 달리하여 충격파가 전달되는 방향이 특정 방향이 되도록 하여 폭발력이 한쪽 방향으로 집중되게 하는 방식을 사용한다.
9M 96E과 천궁은 러시아의 기술 이전이 존재했을 뿐이지 면허생산과는 거리가 멀다. 대한민국과 러시아 간의 KM-SAM사업으로 서로의 기술기반으로 기술협력, 공동제작에 가까운 형태. 이는 천궁과 동 시기에 나온 S-350E 비티아즈 대공미사일에서 잘 나타난다. 천궁은 러시아의 비티아즈 대공미사일과 스펙상 거의 같다고 볼 수 있으며 비티아즈 미사일은 천궁과 9M 96E는 그 기술이 상이하다는 점을 알 수 있다.
기타
나이키, 호크와는 달리 가격이 상당한데 북한군이 MiG-21, MiG-19 전투기를 이륙시키면 요격하면서도 일 보고 뒤 안 닦은 거 같이 찝찝한 기분일 것이다. 이걸로 저런 구식 항공기를 격추해야 하나 이럴 수 있는데 북한군 전투기가 아무리 구식이어도 미사일보다는 훨씬 비싸다. 거기다 전투 조정사의 가치는 전투기보다도 높다고 평가되며, 요격 무기와는 비교도 할 수 없는 법이다. 게다가 아무리 구식이니 박물관이니 하는 기종이라고 해도 아무런 견제를 받지 않고 지상공격을 한다면 대응수단이 없는 지상군에게는 큰 위협이다. 해당 기체에 공격당해서 입을 피해액까지 감안하면 미사일이 비싸다는 여유를 부리기는 힘들다.
2011년 8월 5일 개발이 사실상 완료되었다. 완전하게는 8월 말에 완료되며 이는 이례적으로 상당히 빠른 시간 내에 개발 완료가 된 셈이다. 그리고 그해 2011년 12월 15일 국방과학연구소에서 개발 완료 보고회를 가졌다. 이후 2015년 10월 14일 초도양 산품 전력화 행사를 가졌다. 2016년 3월 서북도서에 배치되었다고 한다.
서북도서면 북한 공군은 물론 중국 공군도 견제할 수 있을 듯하다. 아울러 북한군이 전력화 중인 KH-35 기반의 신형 대함 순항미사일(통칭 금성 3호)을 지상 공격용으로 사용할 경우에 대비한 방공능력 향상도 기대되었다.
K2 전차는 순수 국내 기술로 개발하여 최고의 기동성 및 화력, 방호력, 그리고 최첨단 디지털 전투 통제장치를 갖춘 세계 최고 수준의 전차입니다. 장포신과 신형탄 적용으로 획기적으로 증대된 화력, 고출력 소형 파워팩과 현수 및 항법장치가 보장하는 높은 기동력, 신소재 장갑재와 능동방호시스템 등으로 강화된 생존성 외에 Vetronics시스템 및 전투지휘통제시스템에 의한 3차원 입체 전장관리능력과 사격통제장치 및 각종 제어장치의 고도 지능 화등을 특징으로 하고 있습니다.
1. 개요
대한민국의 최신예 3.5세대로, K1전차의 후계 기종으로 개발하여 2014부터 실전배치 중이다. 구릉지가 많은 한반도의 작전 환경상 장갑과 화력, 기동성 같은 통상적 성능도 뛰어나지만, 타국의 주력전차에 비해 자동 장전장치나 전자장비에 많은 공을 들인 것으로 알려져 있다.
기초 연구는 1995년에 시작되었고, 2003년부터 정식 개발이 시작되어서 2008년에 운용 시험 종료, 2014년부터 양산에 들어갔다. 2008년 공개 당시 언론에 공개된 수치의 단순 비교로는 미국의 M1 에이브람스를 비롯한 각국의 주력 전차와 비슷하거나 상회하는 수치를 보여주었다. 이 밖에 파워팩 논란 등 여러 논란이 있기는 하지만 스펙상으로는 세계 최정상급 수준의 전차이다.
K-2 흑표 전차의 경우 전차 개발의 개념 설계를 위해 세계 각국의 전차를 개발했던 제작자들을 아주대학교 시스템공학과 시스템공학과 교수 김의환의 추천으로 국방부에서 초청하여 세미나를 개최해 흑표 개념 설계에 앞서 조언을 들었다. 알려진 사람은 다음과 같다.
, STRV74, 크라 방담 당자 스벤 베르게(Sven Berge)
T43초기전찬, M48 패튼. M60 패튼, M1 에이브람스개발자 및 제너럴 다이내믹스 의의 부사장 필립 렛(Philip W. Lett).
메르카바 전차 제작자 탈(Tal) 장군.
미쓰비시 중공업 소속 74식 전차, 90식 전차개발자 하야시 이와오(Iwao Hayashi)
전차 전문가이자 보빙턴 전차 박물관이사 리처드 오고 키 위치(Richard M. Ogorkiewicz)
전차 제작 기반, 주포, 자동장전에 관련하여 각각 영국제 전차, 레오파르트 전차, 르클레르의 영향을 받았다. 또한 방사선 방호 라이너는 불곰 사업때 들여온 T-80U를 기반으로 만들어졌다고 한다. 정확히 설명하자면 해당 기술의 정식 명칭은 '고속 중성자 방어용 폴리에틸렌-붕소 감속재 기술'이다.
2. 개발 연표
1992년 5월 : 차기 전차 사업의 소요를 결정했다.
1995년 : XK2 전차 개발 시작.
2003년 : 파워팩도 국산화하기로 계획이 변경.
2005년 4월 : 파워팩 국산화 결정이 확정되었다. 엔진은 두산인프라코어가, 변속기는 S&T중공업이 개발을 맡기로 했다. 개발시한은 2012년까지 였다.
2007년 3월 2일 : XK2 전차의 시제품이 공개되었다. 대당 가격이 83억 원으로 '08년 말까지 육군의 시험평가와 2년의 양산 준비기간을 거쳐 2011년부터 실전 배치한다.
2008년 9월 : 전투용 적합 판정을 받았다. 국산 파워팩의 개발이 계획대로 완료되면 체계 통합작업을 거쳐 2011년부터 K2전차가 야전에 배치될 예정이었다.
2008년 : 터키 전차 개발사업에서 독일 등 전차 기술 선진국을 제치고 기술 수출 계약을 성공하였다.
2009년 : 엔진을 개발하는 과정에서 결함이 발생하였고 방위사업청이 이번 상황의 대책으로 다음과 같은 계획을 발표했다.
1) 국산 엔진개발이 10개월 지연될 경우 전차 생산이 1년 지연되어 2012년에 초도 전력화 예정 2) 국산 엔진개발이 15개월 지연될 경우 전차 생산이 2년 지연되어 2013년 초도 전력화 예정 3) 국산 엔진 개발이 15개월 초과해서 지연될 경우 일단은 엔진을 해외에서 도입해 2012년 초도 전력화하고, 2013년에 국내 개발 엔진을 장착을 진행할 예정
2010년 8월 18일 : K-2 흑표 전차가 변속기의 심각한 결함으로 또다시 멈춰 선 것으로 확인되어 2012년 전력화가 불투명해졌다. 2008년에 이미 전투용 적합 판정을 받고 일부 생산된 K2전차는 창고에서 잠을 자게 되었다.#
2011년 4월 10일 : 엔진 문제로 어려움을 겪는 K-2 전차의 구입을 300여 대에서 200여대로 줄였다. 그 예산은 아파치 도입 비용으로 전환되었다.
2011년 : "두산이 K-2 전차 파워팩 개발비를 횡령/유용했다."는 탄원이 국민권익위에 접수되었다. 이 사건은 인천 지방 검찰청으로 배정되었지만, 무혐의 처분을 받고선 흐지부지 끝나버렸다.
2012년 3월 30일 : 국방분야에서 사상 최초로 공익감사가 이루어졌다. 500여 명이 서명을 했으며 감사 청구인 측은 "국산 개발 모델의 문제점이 왜 확대 해석되었으며 이에 비해 독일산 수입제품은 왜 장점만 부각됐는지 가려 달라"라고 했다. 방추 위가 수입 파워팩 사용을 결정한 것은 4월 2일인데 감사청구는 이보다 이른 3월 30일이어서 국방부를 당혹하게 만들었다.
2012년 4월 2일 : 제57회 방위사업추진위원회가 진행되어 K-2 전차 1차 양산분에 대해서는 해외 파워팩을 적용하고, 2차 양산분용으로 국내 개발을 계속 추진한다는 결정을 내렸다. 독일의 MTU(엔진)와 렝크(변속기)의 양산시험 기간을 고려해 전력화 시기도 2014년 3월로 3개월 늦추기로 발표했다.
2012년 9월 : 개발시한에서 6개월이 더 연기된 파워팩 3차 시험 평가에서도 엔진 실린더가 깨졌다. 군 관계자들은 정부가 2014년 6월까지인 3차 개발시한을 또 연장해 줄까 봐 걱정이라는 의견이 등장했다.
2012년 10월 : 국정감사가 실시되어 두산의 개발비 전용, 핵심 프로그램의 무단 변경, 독일산 장비의 결함 축소, 국산에 불공정한 평가방법 등이 제기되었다. 그중에서도 국산 파워팩이 독일제에 비해 불공정한 판정을 받았다는 주장이 언론을 통해 힘을 얻었다. 그러나, 감사원에서 국산 파워팩 관계자를 형사 고발할 방침이라는 보도가 나오자 독일제를 채택하기 위한 조직적인 시도가 있던 것 아니냐는 여론이 조성되었다.
2012년 11월 7일 : 독일제 파워팩과는 달리 국산 파워팩은 이미 9,600km 이상을 주행한 '중고 전차'에 탑재하여 평가되었으며 독일제 파워팩에 양산 실적이 없다는 주장 등이 새롭게 보도되었다.
2012년 11월 8일 : 예산심사소위원회 국방위에 발표된 내용에 의하면 예정대로 파워팩을 수입하되, 초도양산시험 시 국산 파워팩이 받은 것과 같은 100km, 8시간 연속주행시험을 하는 조건으로 수입파워팩를 K2전차에 장착하는 사업 예산을 승인했다.
2013년 3월: MTU의 파워팩 면허생산 사업을 도왔던 김병관 국방장관 후보를 향해 무기중개 로비스트라는 딱지를 붙이고 언론플레이를 했다. 이를 본 군 안팎에서는 심증은 있지만 물증이 없다며 특정업체를 지목했었다.
2013년 4월 23일: 국산 파워팩이 4월 초 내구성 시험 평가 도중 엔진 실린더가 파손됐다. 시험 평가를 중단하고 원인을 분석하고 있다. 파워팩의 개발 완료 시한을 또 넘길 가능성도 있다.
2014년 06월 29일: 초도 전차 6대가 반입, 이후 다음 날(6월 30일) 7대 반입 후 7월 1일 배치되어 K-2 전차 1차 양산분이 2014년부터 전력화가 되어 2015년 말로 실전배치가 완료되었다.
2014년 10월 20일: 5년간 440억 원을 들여 2011년 개발한 유도교란 체계에서 연막탄을 발사하면 대응 파괴 체계의 레이더가 적 포탄을 탐지하지 못하는 등 두 시스템을 함께 사용하지 못하는 것으로 나타났다.
2014년 10월 28일: 파워팩 개발시한2014년 6월을 4개월 넘긴 2014.10월, ROC를 완화함으로써 국산 파워팩의 K2 흑표전차 장착을 가로막았던 조건이 사라졌다. 당초 합참은 ROC 완화에 완강한 거부 의사를 밝혔으나, 방위사업청의 강력한 요구로 인해 결국 한 발 물러섰다.
2014년 9월 23일: 국산 파워팩은 9월 초 9600km 구간에서 내구도 시험을 최종 완료했다. ROC 기준을 수차례 충족 못한 두산은 마치 군이 독일제 파워팩을 선호하고 국산 파워팩은 외면하고 있다는 식의 여론 조성을 해왔으나, 다행히 다음 달 국산 파워팩 채택 여부를 결정한다.
2015년 2월 2일 ~ 13일: 육군 20사단 12 전차대대가 2일부터 13일까지 혹한기 훈련의 일환으로 K-2 전차의 사격 및 기동 훈련을 실시하였다. K-2 전차의 최초 정규 훈련이다.
2015년 11월 17일: 두산인프라코어가 7년 여 만에 K2전차에 들어갈 엔진 개발에 성공, 오는 12월부터 생산에 들어간다. 규모는 100대 수준이다.
2016년 5월 10일 : K-2 '흑표' 전차를 100여 대 추가 생산해 최전방 지역에 배치하기로 했다. 2011년 300대에서 200대로 줄였던 것을 다시 환원한 것이다.
2016년 4월 : 올해부터 실전 배치될 2차분 흑표 전차 100대에 국산 파워팩을 달기 위해, 지난 1월부터 내구도 검사를 실시했으나, 2월 일부 부품 파손 / 3월에 누유 현상과 균열 / 4월에는 변속장치 파손 등이 있었다.
2016년 10월 : [국감] 육군은 K2 전차의 2차 양산 106대 중 올해 양산분 26대에 국산 파워팩을 장착할 계획이었으나, 지난 1~7월까지 총 5차례의 변속기 단품 내구도 검사에서 거듭된 결함이 발생해 11월 내지는 12월에야 6차 검사가 가능한 상태다. 이에 따라 2019년까지의 2차 양산과 추가 물량으로 결정된 3차 양산 118대에 대한 전력화도 각각 미뤄질 수밖에 없게 된다.
2016년 11월 9일 : 터키 방산기업 오토 카르가 7년 만에 흑표 기반의 차세대 탱크 '알타이' 개발을 완료했다. 앞으로 18∼22개월 안에 양산을 시작할 예정.
2016년 11월 26일 : ADD의 부실한 시험평가와 잘못된 설계로 불량의 화학작용제 탐지 및 경보장치를 K21 장갑차 78대와 K2전차 16대에 장착했다. 향후 K2전차 30대와 차기다련장 발사대 218대에 탑재할 예정이다.
2016년 말(추정) : 2017년 1월까지 국산 파워팩 장착 여부를 결정해야 하는데 국산 파워팩 결정이 무산될 경우 1차 양산 때처럼 해외 파워팩 도입을 결정해야 한다. 이 경우 K-2 흑표 전차의 생산단가가 더 오를 것으로 보인다.
2017년 10월 : 방사청은 파워팩을 국산엔진+외국산 변속기로 탑재하기로 결정하고 2020년까지 2차 양산을 완료하기로 했다.
2017년 11월 : 방사청은 국산 변속기의 7차 내구도 시험을 추진하되, 2018년 3월까지 불합격 시 외국산 변속기 적용을 검토하기로 했다.
2018년 02월 07일 : 방위사업추진위원회의 발표로, 변속기 제작사에서 내구도 재검사를 거부함으로써 양산 계획이 차질이 빚어지자 결국 국산엔진+외국산 변속기를 장착해 양산을 하기로 결정했다고 한다.
2019년 02월 12일 : 방사청이 K-2 흑표 전차 2차 양산분에 장착될 독일제 변속기가 장착된 혼합 파워팩이 주행시험 테스트를 통과하였고 저온 시험만 남았다고 발표했다.
2019년 02월 20일 : 독일제 변속기가 장착된 혼합 파워팩이 저온시험도 통과했으며 추후 3차 양산분에는 '국산 변속기가 개선되어 온전한 국산 파워팩을 탑재해 군 전력을 강화하고 향후 수출 경쟁력도 한층 더 높아지기를 기대한다'라고 밝혔다.
2019년 05월 27일 : 현대로템과 방위사업청은 국산 엔진과 독일제 변속기가 장착된 혼합 파워팩이 탑재된 K-2 흑표 전차 2차 양산분의 출고식을 열었다.
2019년 07월 18일 : K-2 흑표 파워팩 개발 지연의 주범인 변속기 내 불량 부품이 1500마력 변속기 최초 생산품 내구도 시험 끝에 밝혀졌다.
2019년 09월 08일 : 현대로템에서 국산 엔진+독일제 변속기로 된 혼합 파워팩이 탑재된 2차 양산분 출고와 관련하여 기념 영상을 공개했다.
2020년 7월 16일 : 3차 양산 및 추후 만약에 양산될 가능성이 있는 K-2 전차에 들어가는 파워팩에 들어가는 엔진에 이어 변속기도 완전히 국산화가 진행될 예정인데 방위사업청에서 논란이 됐던 국방규격과 검사 방법 등을 구체화하는 작업을 마무리했다고 밝혔다.
2020년 7월 27일 : S&T중공업은 보도자료를 통해 K2전차 국산 변속기가 지난 9년 동안 험난한 연구개발과정을 거쳐 시험평가를 성공적으로 통과한 제품으로 이미 '전투용 적합' 판정을 받았다며 성능 논란을 일축했다.
2020년 9월 1일 : 내년(2021년)에 국산 파워팩을 장착한 K-2 전차 3차 사업(3094억 원) 등을 포함한 36개 사업에 5조 870억 원을 편성했다.
2020년 9월 말 ~ 10월 : 3차 양산분에 들어갈 예정인 국산 파워팩과 관련하여 안 좋은 소식이 들려오는 여러 기사가 올라왔다.
2020년 11월 3일 : 현대로템과 S&T중공업에 일하는 노동자들이 K2 흑표전차에 들어가는 변속기는 "국산이 탑재"되어야 된다고 촉구했다.
2020년 11월 16일 : 3차 양산분에 들어갈 예정이었던 국산 파워팩이 결국 1월 20일 사업 분과위와 11월 25일 방추 위에서 입장이 선회되어 2차 양산과 동일하게 국산+외산 파워팩으로 구성될 가능성이 매우 높아서 사실상 국산 변속기는 폐기될 가능성이 높다는 기사가 보도되었다.
2020년 11월 19일 : S&T중공업에서 11월 18일부터 시작된 DX코리아에서 K9 자주포에 탑재된 1000마력급 변속기와 K2 흑표전차 탑재를 목표로 개발한 1500마력급 자동변속기 및 핵심부품들도 공개했다.
2020년 11월 25일 : 제131회 방위사업추진위원회 개최가 되었는데 K-2 흑표 파워팩은 2차 양산과 같이 독일제 변속기 장착으로 결정되었다.
2020년 12월 1일 : 방위사업청에서 K2전차 4차 양산 사업이 결정되거나, 기존 K1 및 K1A1 전차 성능개량 사업을 진행할 시 국산 변속기 적용 가능성을 검토할 것으로 보인다.
3. 특징
자동장전장치를 채용해서 탄약수가 필요 없기에 운용 인원이 1명 줄었다. 또한 화생방 방호 능력도 좋아져서 양압 장치를 갖췄고 수심 4.1m까지 도하가 가능해 한반도 대부분의 강을 별도의 도하 장비 없이 도하할 수 있다. 표적획득 능력도 좋아지고 방어력도 좋아져서 생존성도 상승했다.
55 구경장 120mm 활강포는 대한민국군의 자체 개발품이며 예전에 독일 라인 메탈사에서 55 구경장 활강포의 데이터를 개발 초기에 참고했다는 정보가 있다. 이 밖에 자동장전장치를 가지고 있으며 포탑 후방에 16발의 탄약을 적재하는 벨트 매거진 방식이다. 자동장전장치는 1분당 최대 10발 이상을 장전 가능하며, 프랑스에서 개발된 르클레르의 자동장전장치를 역설계하여 개발했다고 한다.
대한민국 국군의 최신예 날개 안정 분리 철갑탄 K-279를 발포한다는 가정하에 관통력이 못해도 RHA 대비 2km 기준 700mm 중반 이상, 최대 800mm 초중반이라고 추정된다.
고각으로 발사해 활강하다가 자체의 센서로 적 전차를 감지하면 낙하하여 상부를 공격하는 상부 공격 지능탄, 적탄에 명중 시에 장갑이 폭발하며 탄의 위력을 감쇄시키는 반응 장갑 등도 만들고 있다.
헬리콥터를 공격할 수 있는 탄종도 갖추고 있어서 전차의 최대의 천적인 공격 헬리콥터를 어느 정도 위협할 수도 있다고 한다.
물론 공격 헬리콥터는 일반적으로 언덕 뒤 같은 곳에서 숨어있으면서 몰래 레이더를 통해서 전차가 오는 것을 보고 자기 좋을 대로 기습하고 도망치는 식으로 기동 하기에 흑표로도 공격 헬리콥터를 이기는 것은 힘들지만, 종전에 보유 중이던 전차들처럼 일방적인 사냥감으로 전락하는 것이 아니라 경우에 따라서는 위협해서 쫓아내는 정도는 할 수 있을 테니 공격 헬리콥터 입장에서는 많이 성가셔진 셈이다.
특히 여러 기갑부대와 공격 헬리콥터가 서로 복잡하게 엉켜있어서 공격헬기가 기갑부대로부터 충분한 거리를 유지하지 못하는 상황에서는 자칫하면 전차의 탐색 거리와 사거리 안으로 모르는 새에 뛰어들면서 언제 어디서 대 헬리콥터탄이 날아올지 모르게 되니 결과적으로 공격헬기의 행동을 크게 위축시킬 수 있는 수단이 될 수 있다.
다만 이 부분은 흑표만의 고유의 능력이라기보단 HEAT-MP 탄약의 장점 중 하나이니 흑표라는 전차의 특징으로 해석하면 곤란하다. K277이나 M830 A1 같은 HEAT-MP탄만 있으면 K1A1을 비롯한 3세대 전차들도 할 수 있는 일이다. 다만 흑표는 정밀한 사통 시스템과 유도 능력으로 보다 월등한 헬기 사냥이 가능한 전차인 것이다.
K-2 전차는 향후에는 최대 8km 거리밖에 있는 적 전차 상부를 공격하는 유도탄을 쏠 예정이다. 이것은 일반 포탄처럼 발사되나 일정 거리를 날아가다 자체 센서로 적 전차를 탐색하며 만약 적 전차를 발견하면 그대로 자탄을 날려버리는 형태의 유도탄이다. 같은 120mm 구경 포를 가진 K1A1 전차도 사용되지 않을까 추정된다. 현재 성능평가 중이며 비슷한 식의 상부 공격 지능탄을 미국에서도 개발 중이다.
4. 현수장치
현수장치들 중 세계 최초로 반능동 유기압식 ISU(In-arm Suspension Unit)을 전면적으로 도입하여 중량/공간/기동성이라는 3요소를 모두 향상했다. 반능동이라는 말은 컴퓨터가 보기륜의 높이를 조절한다는 의미인데, 이를 이용해 포각을 나오게 하기 위해 현수장치 보기륜의 높이를 적절하게 조절하여 로우라이더 차량처럼 차체의 자세를 제어하는 능력이 있다. 다만 이 자세 제어 능력은 ISU가 가져오는 여러 이점 중 빙산의 일각에 불과하다고 해도 지나치지 않다. 일단 유기압식 서스펜션을 사용할 경우 토션바가 차지하는 중량과 공간이 줄어드는 효과가 있으며 센서를 통해 지형에 따라 서스펜션을 전자적으로 효율적으로 컨트롤하기 때문에 야지 기동성과 승차감 기동 간 사격 명중률이 향상된다. 특히 형상이나 소재의 제약, 그리고 워낙 오랫동안 개발되어 성능 향상의 상한선이 제약되는 토션바에 비해 암내 장형 유기압식 현수장치는 그러한 제약사항이 없으면서도 아직 기술개발에 따른 성능 향상의 여지가 많다는 점도 주목할 필요가 있다. 즉 차후 개량에 따른 차체 중량이 20% 정도 증가한다고 해도 개량이 진행되는 시점에서의 기술발전에 따른 현수장치 모듈의 허용 중량은 30% 정도 향상되는 상황도 기대할 수 있다는 점이다.
애초에 K1 전차에서 포의 고저 각을 넓히기 위해 [ 개발을 시작한 것이기는 해도 k1전차 시리즈에서부터 '자랑'이었던 유기압 현수장치를 활용한 이른바 "무릎 꿇기" 능력이 향상되어서, 작동 속도가 기존 k1전차에 비해 월등히 향상되었을 뿐만 아니라 이제 한쪽 무릎만 꿇거나 아예 엎드려버릴 수도 있어서 낮은 지형에 있는 적을 쉽게 공격할 수 있다. 비록 다른 나라 전차는 이런 능력이 없다고 하더라도 흑표에 비해 포탑이 거대해 이런 자잘한 능력 없이도 간단하게 흑표만큼 포를 밑으로 기울일 수 있다. 그럼에도 불구하고 작은 차체와 준수한 내림각 모두를 얻게 해주는 흑표의 각도 조절 수준은 꽤 괜찮은 편이다.
또한 세계 최초로 동적 궤도 장력조절기(Dynamic Track Tensioning System)를 개발하여 적용한 것도 특기할 만한 점이다. DTTS는 전차 궤도의 순간 장력을 측정하여 일정하게 조절하도록 하는 장치로, 주행 중 접지하는 노면의 형태에 따라 시시각각 바뀌는 궤도 장력을 컴퓨터와 유기압 제어 장치를 통해 항상 최적의 상태로 유지하게끔 하는 기능을 한다. 실제로 연구 개발자들이 궤도를 억지로 벗겨내려고 갖은 노력을 다 했지만 실패했을 정도로 상당한 수준의 신뢰성을 확보했으며, 유압 시스템의 한계를 넘는 아주 급격한 기동을 하거나 아예 궤도가 완전히 이단 되거나 하지 않는 이상 궤도가 이탈하는 경우는 없을 것이라고 한다. 기존에 전차병들이 수시로 궤도를 점검하며 시간을 들여야 했던 것에 비해 수고를 비교적 덜게 되었고, 현수 장치의 수명을 늘리는 데에도 도움이 되는 등 유지 보수 측면에서도 상당한 이점이 있지만, 무엇보다도 전투 중 치명적인 기동 불능 상태에 빠질 가능성을 획기적으로 줄였다는 점에 큰 의의가 있다고 할 수 있다.
5. 센서, 방호체계
기동 간 시 명중률 보정이나 포신의 휨을 측정하여 오차를 줄여주는 동적 포구 감지기와 목표를 탐지하여 큐에 넣고 목표의 미래 위치를 계산하여 자동 조준하는 목표 조준 프로그램과 고속으로 기동 하는 물체를 사격점이 일치하는 순간 방아쇠를 누를 필요 없이 자동 사격하는 기능을 갖춘 사격 통제 시스템을 갖추고 있다. 이 때문에 울퉁불퉁한 지형을 지나가면서도 목표를 조준할 수 있어 뛰어난 기동사격 능력을 보유한다.
그 외로는 대전차 로켓을 주축으로 한 각종 대전차 무기의 접근 및 적 전차의 거리측정용 레이저를 감지하고 자동으로 대응할 수 있게 하는 레이저 경보 장치와 센서와 레이더 탐지 방호체계가 있다. 대처방법으로는 소프트 킬과 하드 킬 타입이 있는데 소프트 킬의 경우 적외선 센서 타입의 시커를 재밍하는 IR실드를 치는 타입, 이 연막탄 발사기는 차체 전면에도 있지만 포탑 위쪽에도 작은 포탑 형태로 추가로 달려있다. 적군 미사일이 날아오는 방향이 정면이 아닐 경우 이 작은 포탑이 그쪽 방향으로 연막을 발생시켜 준다.
2012년 2월 28일 방위사업청과 국방과학연구소는 "전차, 장갑차 등 지상전투차량의 생존성을 획기적으로 향상할 수 있는농동 파괴 체계를 국내 독자기술로 개발하는 데 성공했다"라고 밝혔다. KAPS라는 이름이 붙여졌으며 하드 킬로 잘 알려져 있다. 3차원 탐지 추적레이더, 열상 탐지 추적기, 통제 컴퓨터, 발사장치, 대응탄 등으로 구성된 첨단 생존장비인 능동 파괴 시스템은 표적을 최초 탐지 추적해 위협 판단 후 적의 대전차 미사일과 로켓이 아군의 전차에 도달하기 전에 무력화시킬 수 있다. 100~150m 전방에서 접근하는 미사일 등 위험체를 레이더나 열상 감지 장비 등으로 탐지한 뒤 파편형 대응탄을 발사해 10~15m 전방에서 파괴시키는 방식이며 적군 미사일의 탐지 후 발사까지는 0.3초밖에 걸리지 않는다. 대응탄의 명중 확률은 80％ 이상 될 것으로 개발되었다. 가장 처음으로 흑표 전차 양산분에 적용될 예정이었으나 능동 파괴 체계는 현재 소프트 킬 시스템과 연동 시 문제점의 발생과 더불어 현재 시스템에 대한 관련 교리 부족 및 관련한 보병 전술체계 부재, 교보재 부족 등으로 보류 상태로 장착되지 않고 현재는 업그레이드 계획이 잡혀 있다.
북한군의 핵무기 위협을 대비하여 중성자 감지기가 탑재되어 있으며 이것으로 중성자탄의 위험을 감지하고 오염지역을 회피하는 것이 가능하다. 정식 결정은 아니지만 바라쿠다 위장막으로 대표되는 mcs 체계를 기본으로 탑재할 예정이라고 한다.
장갑
모듈식 복합 장갑 + 반응 장갑. 반응 장갑의 경우 측면은 폭발성이 아닌 비활성 반응 장갑이라 한다. 폭발로 인한 외부 센서의 고장을 막아주고 KE탄에 대한 방어도 가능하다. 또한 폭발 반응 장갑을 무력화시키는 텐덤 탄두에 효과적인 데다가, 병렬구조가 가능하다. 하지만 방어력 자체는 폭발 반응 장갑보다 떨어진다. 그렇기 때문에 주로 HE계열의 화기를 막아내야 할 포탑 상부에는 활성 반응 장갑이 부착된다. 또한 측면 장갑은 얇은 편이다.
방어력
최신 전차이니만큼 정확한 장갑의 종류, 두께, 스펙을 알 수 없으므로, 기본적으로 K-1보다는 발달했을 것이고 같은 무게대의 전차 방어력과 비슷하거나 좀 더 높을 거란 추측을 하는 정도로 그 정보가 한정된다.
표준 교전 거리에서 자신의 주포인 120mm 55 구경장 활강포에서 발사된 K-279 APFSDS탄을 방어하는 모습이 공개되었으므로 한국군에서 보유한 120mm 날탄 종류가 K-279밖에 없다고 가정할 경우 3.5세대 중에서도 꽤 높은 방어력을 지닐 것으로 추측한다.
파퓰러사이언스(한국 정식 발매판)에 56톤 전차지만 방어력은 70톤 전차의 약 3배 정도라는 기사가 있었다. 그러나 국방부에서 70톤 전차의 3배의 방어력을 가지고 있다는 말은 하지 않았다. 쉽게 말해 오보라는 것이다. 단순 산술적으로 계산할 때, 2차 세계대전식의 단일소재 장갑으로 70톤급 전차, 즉 쾨니히스 티거, 킹 타이거로 부르는 6호 전차 B형 티거 2의 방어력의 3배를 의미하는 것이라면 대충 맞아떨어진다. 실제로 티거 2 중전차는 70톤이나 되지만 방어력은 포탑 전면 90도 기준이 185mm이다. 하지만 만약 K-2 흑표가 비교 대상이 현용 전차인 챌린저 2나 M1A 2의 3배라면 말 그대로 SF적인 스펙의 전차로서 말이 되지 않는다.
APS와 같은 방어 장비들의 도움이 있다면 서방권 60톤급 전차들과 비슷한 방어력을 보여줄 수 있을 것이다. 원래 K-2 흑표의 경우 K1과 K1A1에는 없는 하드 킬과 소프트 킬을 둘 다 사용하기로 했다. 하지만 아직은 폭발형 반응 장갑처럼 전차를 수반하는 보병이 피해를 입을 수도 있고 급박한 전장에서 미사일의 피아 식별 문제가 있으며 가장 주요한 이유로는 높은 가격으로 인해 하드 킬 APS는 PIP로 미루어졌고, 현재 K-2 흑표는 센서 기반의 무장이 타깃을 획득하는 것을 방해하는 소프트 킬 APS 만 장착되어 있다.
하드 킬 APS는 9 K135 코넷급 대전차 미사일과 같은 측면에 직격 하면 3세대 전차를 한 방에 관통해버리는 대전차 미사일이 날아와도 최소한 한 번 이상은 막아낸다는 것이며 소프트 킬 APS라도 장착이 되어있으면 대전차 유도미사일을 감지해 대응 연막탄을 발사하고 회피기동이 가능하다. 즉 APS가 없는 초기형 3세대 전차는 관통당해 생존성에 위협을 받지만 APS가 장착된 전차들은 최소한 한 번의 공격은 무시하는 게 가능하며 빨리 연막을 사용하여 우회 기동을 하여 발각된 위치에 벗어나서 제반 격을 할 수 있다는 것이다.
그나마 K1이나 K1A1의 개량형인 K1 E1과 K1A 2에서는 소프트 킬 방식의 APS가 장착되어 있을 가능성은 있었으나 일단은 공식적으로는 K1A 2와 K1 E1 전차의 APS의 장착은 북한군을 상대로 한 소프트 킬 APS에 실효성에 의문이 제기되어 취소되었고 추후 추가 예산이 확보되면 APS를 장착할 가능성이 높다.
하지만 이런 시스템까지 포함한 방어력이라고 해도 현대 3세대 ~ 3.5세대 60~70톤급 MBT들의 3배의 방어력을 가질 수는 없다. 이유는 전차의 기본임무는 적 전차를 상대하는 것인데 전차포의 포탄은 그 속도가 대전차 미사일과는 차원이 다르게 빨 라그 결과 날탄을 포함한 포탄의 방어는 순수 장갑에 의존할 수밖에 없다.
게다가 애초에 시스템이 좋아도 한 번에 여러 개의 미사일을 동시 대응하기는 좀 힘들다. K-2 흑표의 방어 시스템의 범위가 넓긴 넓어도 그걸 처리하는 컴퓨터도 분명 한계가 있음은 어쩔 수 없다. 따라서 능동방호 시스템이 무력화되는 경우 평범한 56톤 전차의 방어력이 된다는 말이기도 한다. 실제로 레오파르트 2, M1 에이브람스 같은 다른 전차들도 APS를 개발 및 장착하고 있지만 개발만 진행 중일 뿐 전 세계에서 실제로 장착한 전차는 메르카바 Mk.4, T-14 두 종류밖에 없다.
K2 전차는 1000~1200마력의 초기형 T-90A와 달리 1500마력 엔진으로 여유 중량이 충분하고 반응 장갑의 무게 부담은 3톤 정도에 불과하고 테스트 단계에서 주행 계통은 60톤인 상태에서 테스트가 수행되었기 때문에 중량 부담은 없다고 한다. 그러나 공병의 K1 AVLB는 MLC 66톤급이고 한국 공병대가 도입한 MGB(간편 조립교)는 길이에 따라 MLC70톤이지만 RBS(리본부교) 주한미군과의 합동연습에서 M1 A2 전차들은 K1계열과는 달리 옮기고 나면 부품이 휘거나 하는 변형이 일어나기 쉽기 때문에 무게에 민감할 수 밖엔 없으며 옮길 때도 조심스럽게 옮겨야 한다.
포탑 공구상자 측면과 스커트 측면에 반응 장갑이 추가될 예정이다. 공구상자 뚜껑을 열고 공구를 넣고 있는 사진이 잡지에 공개되면서 일단은 공구상자로 사용되는 것으로 밝혀졌다.
실사격 훈련에서 차체 측면에는 비활성 반응 장갑, 포탑 측면과 상면, 승무원 해치에는 활성반응 장갑을 장착한 모습이 확인됐다. 포탑의 측면 장갑은 어댑터(슬랫 아머)와 그 위에 반응 장갑을 2단계까지 달수 있으며 차체 역시 2단계를 달 수 있다.
차체의 장갑은 도로주행 시 방해로 인해 교보재(유광의 청록색)를 사용하고 있으며 포탑은 슬랫 아머와 1단계 반응 장갑을 둘렀다. 필요에 따라 교보재에서 더 두껍고 방어력이 강한 것으로 바꿀 수 있다고 밝혔으며 차체 반응 장갑은 교보재에 비해 3배에서 4배 더 두껍다. 공구상자는 기존의 철로 이루어진 것에서 철+복합소재 합금으로 개선되어 가볍지만 찌그러지지도 않고 유사시에 APS 설치가 가능하도록 탈착이 편하게 설계되었다. 물론 본격적인 공간 장갑의 역할을 하기에는 무리겠지만 슬랫 아머와 반응 장갑까지 합하면 측면 방어력은 꽤나 괜찮아진 듯하다.
수리온은 대한민국에서 개발된 최초의 국산 헬기로 첨단 항전장비를 탑재하고 탁월한 기동성능과 세계정상급 제자리 비행 성능을 갖추고 있습니다.
대한민국 육군에 운용되고 있는 수리온은 병력수송, 화물공수 등의 임무를 완벽히 수행하며
군 전력 증강에 기여하고 있습니다.
수리온 기동헬기를 기반으로 개발된 상륙기동헬기, 의무후송 전용헬기도 실전 임무에 활약하고 있습니다.
또한, 경찰, 해경, 산림, 소방 등 관용헬기로도 운용되어 산악, 해상, 도심 등 다양한 환경에서 우수한 성능을
입증하고 있습니다.
수리온 의무후송 전용헬기(KUH-1M, MEDEVAC)는 수리온을 기반으로 다양한 의료장비, 외장형 호이스트, 기상레이더, 보조연료탱크 등을 추가하여 전시·평시 군 응급환자에 대한 응급 의료지원이 가능하도록 개발된 의무후송 전용헬기입니다.
주요 특징
전/평시 응급환자의 신속한 후송과 응급처치 가능
-중중환자 2명 처치, 최대 6명 환자 수송가능
-외장형 호이스트, 산소공급기, 의료용 흡인기, 인공호흡기 등 위료 장비 탐재
-장거리 임무 수행을 위한 보조연료탱크 탑재
상륙기동헬기 마린온 (MUH-1, Marine Utility Helicopter)은 해병대의 입체고속 상륙작전 수행능력 향상을 위해수리온을 기반으로 개발된 상륙기동헬기입니다.
주요 특징
해병대의 입체고속 상륙작적 및 국가전략도서 방어 등 다양한 임무
-해상/함상 착륙 시 편리한 메이 로터 접이 장치 탑재
- 기체 방염처리 등 부식 방지 적용
-비행 중 이물질 제거를 위한 윈드 실드 세척액 분사장치 보유
-장거리 통신용 hf무전기, 보조 연료탱크 탑재
-전술 공중 항법장치(TACAN) 장착
KUH-1E수리온 수출 기본형 시제기
KUH-1 Export Version Helicopter
수리온 수출 기본형 시제기(KUH-1E, Export Type)는 수리온 헬기의 수출 시장 경쟁력 확보를 위해 KAI 자체 투자를 통해 개발한 헬기입니다. KAI는 수출형 시제기를 바탕으로 국내·외 잠재 고객들의 다양한 요구사항을 지속적으로 반영해 나갈 계획입니다.
주요 특징
최첨단 항전시스템 GARMIN G5000H탑재
-12인치 SMART MFD 적용, 분할 기능 추가
-통합형 터치패드 컨트롤로 적용
조정 안정성 및 평의성 향상
-GPS, 레이더 고도계 등 항법장치와 통신장비 듀얼 시스템 적용
-최신 4축 자동비행 조정장치 보유
-중간 경유지 관리가 가능한 자동비행 결로 운항 기능 적용
외부 기체 보강, 신규 인테리어 적용
-항공기 외부에 무장 외부 보조연료탱크 장착 가능하도록 기체 보강
-승객실 출입문 개선
-내부 신규 인테리어 적용
-터보샤프트 쌍발엔진(T700-701K, 1,855 SHP*2) 장착
-엔진 손상을 방지하는 전자식 엔진 제어(FADEC) 보유
-강풍하 운용 가능(측. 배풍 35TS 이상) 제빙, 방빙 기능 보유
1,800+마력급 언니 적용 및 아기 기상에도 뛰어난 비행성능
참수리 경찰헬기(KUH-1P, Police)는통합방위, 대테러 작전, 공중 추적, 재난구조 등 다양한 치안업무를 수행하기 위해 수리온을 기반으로EO/IR 카메라, 항공영상 무선 전송장치(WVTS), 탐조등, 확성기 등을 장착하여 개발된 항공기입니다.
주요 특징
통합방위, 대테러 작전, 재난 구조 등 다 야한 치안업무 수행
-전기광 학정 외선(EO, IR) 카메라, 항공영상 무선 전송장치(WVTS)
-탐조등, 확성기, 비상 부유 장비, 외장형 호이스트
흰 수리 해양경찰헬기(KUH-1CG, Coast Guard)는해양치안 유지, 수색구조, 해양사고 예방등의 임무 수행을 위해 수리온을 기반으로 탐색 레이더, 자동위치식별장치(AIS), 탐색구조 방향탐지기 등의 장비를 장착하여입체적인 감시와 구조 활동이 가능한 항공기입니다.
주요 특징
불법조업 단속, 수색구조, 해양사고 예방 등 해양 치안유지 임무 수행
-탐색 레이더, 헬기, 선 밥 위치 식별 장치(AIS)
-탐색구조 방향탐지기(SARDF), 외장형 호이스트 등 탑재
-원활한 해상임무를 위한 부식방지 처리, 비상 부유 장비 장착
수리온 산림헬기(KUH-1FS, Forest Service)는 산불진화, 인명구조 등의 임무 수행을 위해 수리온을 기반으로2,000L 용량의 배면 물탱크, 탐조등, 외장형 호이스트 등의 장비를 장착하여 개발된 항공기로강풍·야간에도 산불진화가 가능합니다.
주요 특징
산불진화, 산림항공방제, 인명구조 등의 임무 수행
-2,000L 배면물 탱크, 가득 채우고 최대 240KM/H로비행
-지상충돌 경보장치, 4축 자동비행 조종장치(AFCS)
-악천후 , 강풍, 야간에도 산불진화 가능
수리온 소방헬기(KUH-1EM, Emergency Medical)는수색·구조 및 응급환자 이송 등의 임무수행이 가능하도록 수리온을 기반으로 기상레이더, EMS Kit 등을 장착하여 개발된 항공기입니다.
주요 특징
인명 수색, 구조, 화재진압, 응급환자 이송 등 임무수행
-가상 레이더, 응급의료장비(EMS) 장착
-외장형 호이스트, 탐조등, 확성기, 무선 ICS 등 탑재
제주 항공대와 수리온의 ‘동반(同伴)’ 활약상
육·해·공 종횡무진 도민 안전 지키는 세 마리 매
20여 년 경력의 엘리트 조종사와 수리온이 만나 악조건 속에도 시너지 최첨단 디지털 장비 탑재해 조종사 부담 줄이고 임무 수행능력은 높여
5월 7일 오전 10시 30분 제주 날씨 맑음, 그러나 바람은 매서움. 월간중앙이 제주 소방안전본부·경찰청·해양경찰청 항공대(단) 조종사의 활약상과 한국항공우주산업㈜(KAI)에서 제작한 수리온(KUH-1) 헬기의 운용 실태를 취재하기 위해 제주 국제공항에 도착했을 때 제주는 강풍 경보가 내려진 상태였다. 제주의 ‘삼다(三多)’ 중 하나인 바람의 위용을 몸소 체험하며, 소방항공대 측의 안내를 받아 활주로 쪽 보안검색대로 이동했다. 검색대를 통과한 후 차량을 타고 2~3분 정도 지났을까, 소방·경찰·해경 항공대 건물이 시야에 들어오기 시작했다. 세 건물은 걸어서 1분 거리 정도로 한데 모여 있었다. 이는 헬기 조종사와 정비사들에겐 매우 큰 장점이라고 했다. 헬기를 조종하거나 정비하는 과정에서 발생하는 의문점이나 크고 작은 문젯거리를 정보교환을 통해 바로바로 해소할 수 있어서다.
최종 목적지에 도착한 시각은 오전 11시경, 국산 헬기 수리온을 업무에 활용하고 있는 소방·경찰·해경 항공대 소속 헬기 조종사 세 명과 인터뷰를 했다. 이들 조종사 세 명의 헬기 조종 경력을 다 합치면 75년. KAI산(産) 수리온 헬기로 수행한 임무 중 가장 기억에 남는 임무가 무엇이었는지부터 물었다.
군 헬기 조종 경력을 포함한 총 조종 경력 25년, 수리온 조종 경력 3년인 제주 소방항공대 소속 천경락 조종사는 지난해 3월의 일을 떠올렸다. 그날은 안개가 심해 임무를 할 수 없는 상황이었다. 그때 소방항공대 쪽으로 전화 한 통이 걸려왔다. 제주대병원에서 태어난 갓난아이를 2~3시간 내 상급병원으로 이송하는 임무가 가능한지를 묻는 내용이었다. 천경락 조종사는 ‘우리(소방항공대)가 (헬기 운항을) 안 하면 다른 곳도 운항이 힘들 텐데’라는 생각을 했다. 결국 소방항공대는 서해안 쪽으로 헬기를 운항하기로 결정하고 공군에 협조를 얻었다. 막상 헬기 운항을 시작하자 지상에서 볼 때보다 기상은 더욱 악조건이었다. 한 치 앞을 내다볼 수 없을 정도로 안개가 자욱했지만 천경락 조종사는 수리온에 탑재된 전자지도와 자동비행조종장치를 이용해 안개를 뚫고 비행을 계속했다. 그렇게 2시간 10분 걸려 서울의 상급병원에 도착했다. 천경락 조종사는 “갓난아이를 살렸다는 데 큰 의미가 있는 임무였다”라고 말했다.
아찔했던 구조 현장, “수리온 있어 가능했다”
군 헬기 조종 경력 21년, 경찰 헬기 조종 경력 8년으로 총 29년 경력 중 수리온 조종 경력 1년 3개월째인 제주 경찰청 항공대 소속 황우영 조종사는 인터뷰 며칠 전 있었던 실종자 수색 작전이 가장 기억에 남는다고 말했다. 실종자는 우울증 환자였다. 경찰청 항공대는 곧바로 수색에 들어갔고, 5월 6일 두 번째 출동에서 황우영 조종사가 운행한 수리온 헬기로 풀숲에 있던 실종자를 찾아낼 수 있었다. 경찰청 항공대 수리온에 탑재된 전자광학·적외선 카메라는 높은 고도에서도 대상을 크게 확대해 볼 수 있어 실종자 수색 및 대테러 임무에 효과적이다. 그뿐 아니라 무선 영상 전송장치(WVTS)도 탑재돼 있어 전자광학·적외선 카메라로 촬영하는 장면을 본청 지휘부에서도 실시간으로 확인할 수 있다. 황우영 조종사는 “실종자가 튀는 색깔 옷을 입지 않은 한 헬기에서 육안으로 찾기란 불가능에 가깝다. 수리온 전자광학·적외선 카메라가 없었다면 실종자를 그냥 지나쳤을 수도 있다”라고 말했다.
강한 엔진, 똑똑한 조종실로 악기상(惡氣象) 극복
총 헬기 조종 경력 21년, 수리온 조종 경력 3년 차인 제주 해경 항공단 소속 나창현 조종사는 헬기 조종 경력 중 최고난도의 구조 임무를 수행했던 2월 1일 상황을 들려줬다. 그날 성산일출봉 부근에서 배가 전복되는 사고가 발생했다. 선원 5명은 가까스로 성산일출봉 갯바위로 피신했지만, 퍼붓는 비 때문에 해경은 구조에 애를 먹었다. 나창현 조종사가 수리온과 함께 현장으로 출동했지만 구조 작업을 벌이기에는 최악의 조건이었다. 시야는 좀체 확보되지 않았고, 바람은 거셌다. 선원이 고립된 곳은 가파른 절벽 아래였는데, 설상가상으로 절벽은 90도 각도가 아닌, 헬기가 접근해야 하는 위치로 툭 튀어나와 있었다. 나창현 조종사는 수리온의 메인 로터(Main Rotor, 주 회전날개) 끝이 절벽에 닿기 일보 직전까지 갔다가 나오기를 세 차례나 반복했다. 바람이 일정하게 불고 있는지 확인하기 위해서였다. 혹시 갑작스럽게 강풍이라도 불면 메인 로터가 절벽에 부딪혀 자신은 물론 고립된 선원의 목숨까지 위험해질 수 있었다. 아니나 다를까, 4명째 구조할 때 갑자기 바람이 위험하게 바뀌기 시작했다. 하지만 나창현 조종사는 악조건 속에서도 끝까지 침착함을 잃지 않았고 15~20분 만에 선원 5명을 모두 구조하는 데 성공했다. 나창현 조종사는 “(수리온의) 성능을 믿으니까 가능한 구조였다”라고 말했다.
기자는 악조건 속에서 임무를 수행한 수리온 헬기를 직접 보기 위해 각 항공대 헬기 격납고를 찾았다. 수리온은 기체 길이 15.4m, 높이 4.5m의 중형급 헬기다. 길이가 10m인 55인승 대형버스보다 0.5배 더 길다. 1800마력 이상의 엔진을 두 개 탑재한 수리온은 산술적으로 80㎞/h로 달리는 디젤기관차(1500마력) 두 대 이상의 힘으로 제주 하늘을 누빈다. 조종사들은 “엔진의 마력이 높다는 건 강풍이 많고 한라산이 있는 제주 지역에서 근무하는 데 크나큰 도움이 된다”라고 입을 모았다.
천경락 조종사는 “바람이 강할 때 고(高) 고도에서 헬기를 조종하다 보면 ‘오버-토크(Over-Torque, 내연기관 크랭크 축에 일어나는 회전력의 한계를 넘어서는 현상)’가 일어난다. 이 현상은 헬기 동력전달계통에 부담을 줘 헬기를 운용하지 못하는 상황을 만들거나, 극단적으로는 임무 수행 중 자칫 헬기를 바닥으로 추락시킬 수 있다. 그래서 조종사는 오버-토크를 최소화하면서 임무를 수행하지만, 오버-토크를 하면서까지 임무를 수행해야 하는 상황도 불가피하게 발생한다. 그런데 수리온은 동력에 여유가 있어 조종사가 받는 오버-토크에 대한 걱정을 덜어준다”라고 설명했다.
조종사들은 수리온의 최첨단 장비에 높은 만족도를 보였다. 4축 자동비행조종장치(AFCS)가 대표적이다. AFCS는 조종사가 특정 속도와 고도를 입력하면 헬기가 이를 유지하면서 비행하도록 하는 장치다. 조종사들이 AFCS에 높은 만족도를 보이는 이유는 제주의 변덕스러운 ‘악기상(惡氣象)’을 극복하는 데 큰 도움을 주기 때문이다.
나창현 조종사는 “조종사는 항상 긴장을 늦출 수 없다. 임무 중 섬세하게 조작해야 할 때는 AFCS가 있어도 조종사가 직접 헬기를 조종한다. 하지만 AFCS가 있으면 확실히 조종 피로도가 줄어드는 건 사실이다. 수리온은 2·3중으로 안전장치가 돼 있어 혹시나 조종사가 실수해도 수리온의 첨단 시스템이 어느 정도 보상해준다. 민항기 수준의 첨단 시스템이 모두 탑재돼 있다고 보면 된다”라고 말했다.
조종사들의 말을 종합하면 헬기 조종으로 조종사가 받는 피로감은 비행시간의 2.3배라고 한다. 예를 들어 제주 소방의 경우 환자를 서울까지 이송하는 임무가 많은데, 왕복 5시간 정도 걸린다. 이를 대입하면 실제 비행시간은 5시간이더라도 조종사는 11시간 비행을 한 것과 같은 피로감을 느낀다고 한다.
천경락 조종사는 “제가 군에서 20년 이상 헬기를 조종했지만, 5시간을 오로지 내 손과 발로 (헬기를) 조종한다는 게 쉬운 일이 아니다. 기상이 좋으면 그나마 부담이 덜하지만, 조금이라도 기상 제한이 있으면 조종사는 그걸 자신의 눈과 감각으로 극복해야 한다. 임무 중 전방에 먹구름이라도 보이면 심장이 거세게 뛴다. AFCS는 그런 악조건 속에서 조종사의 피로감을 낮춰 실수를 줄이고, 오로지 임무에 집중할 수 있게 도와준다”라고 말했다.
KAI 빠른 피드백으로 수리·정비 기간 단축해
황우영 조종사는 수리온 AFCS 장치의 우수성에 대해 이렇게 설명했다.
“경찰청 수리온 헬기는 알파·브라보에 이은 3세대(찰리)다. 2012년 수리온이 초도(初度) 납품된 이후 9년간 큰 발전을 이뤘다. KAI가 조종사의 피드백을 잘 수용해 최고 사양과 성능의 헬기를 만들려 노력한 결과라고 생각한다. 군에서 복무할 당시 제가 블랙호크(UH-60) 헬기를 주 기종으로 비행했는데, 당시 외산(産) 헬기에 탑재된 AFCS와 수리온의 그것을 비교하면 천지 차이다. AFCS는 제가 탔던 헬기 중(수리온이) 최고다. 개인적인 생각은 은퇴할 때까지 수리온만 조종했으면 하는 바람이다.(웃음)”
헬기 정비지원은 물론 부품 조달이 용이하다는 점도 국산 헬기 수리온의 장점이다. 수많은 부품과 복잡한 구조를 가진 헬기는 철저한 정비를 요한다. 경찰청 항공대 측에 따르면, 부품마다 1시간 단위로 관리한다고 한다. 비행 50시간이 넘으면 최소 2~3일간 정비·점검을 거친다. 이렇듯 철저한 관리·점검이 이뤄지지만 국산·외산 헬기 구분 없이 수리 부속을 조달하는 상황을 피할 수 없다는 것이 소방·경찰·해경 항공대의 공통된 의견이다.
천경락 조종사는 국산·외산 헬기가 수리·정비에 소요되는 기간의 차이를 다음과 같이 설명했다. “수리온이 1000시간 정비에 소요되는 기간은 8주다. 반면 러시아산 카모프(KA-32C) 헬기의 1000시간 정비 소요 기간은 최소 8개월이다.”
외산 헬기의 수리·정비 기간 장기화로 파생되는 문제는 또 있다. 헬기 조종사는 법적으로 일정 기간 내 기준 이상의 비행시간을 유지해야 한다. 최종 비행일로부터 90일 이내 1시간 이상의 야간비행과 6개월 이내 6시간 이상의 계기비행(IFR, 항공기에 장착된 계기에 의존해 항공기의 자세·고도·위치 등을 측정해 비행하는 것) 경험을 유지해야 한다는 식이다. 만약 헬기가 장기간 정비에 들어가면 조종사는 자격 조건을 충족하는 데 큰 어려움을 겪게 된다. 무엇보다 3차원 공간에 자신의 몸을 띄우는 조종사가 장기간 헬기 조종을 하지 못해 발생하는 부자연스러움은 타의 추종을 불허한다고 한다.
이 때문에 조종사들은 수리온의 장점 중 하나로 단기간에 수리·정비를 마칠 수 있다는 점을 꼽았다. 황우영 조종사는 “KAI가 국내 제작사여서 보다 신속·정확한 정비 지원을 받을 수 있다. 일례로 헬기에 결함이 발견돼 외국 제작사에 문의 전화를 하거나 이메일을 보내면 대답이 함흥차사임은 물론이거니와 제작사에서 교체할 부품을 보내줘도 보름에서 한 달은 지나야 도착한다. 반면 KAI는 즉각 반응해 교체할 부품을 항공택배로 하루 만에 보내주고 기술인력까지 지원해 준다”라고 말했다.
수리온은 항공대 별로 다른 애칭을 갖고 있다. 소방항공대는 수리온을 한라 매(KUH-1E), 경찰청은 참수리(KUH-1P), 해경은 흰 수리(KUH-1CG)라고 부른다. 세 마리 매가 제주 지역 육·해·공을 누비며 제주도민의 안전을 지키고 있는 셈이다.
한화 디펜스는 미래 전장에서 인명 손실을 최소화하는 복합 전투체계를 실현하기 위해 국방로봇을 개발하고 있으며 첨단 핵심기술 개발을 선도하고 있습니다.
다목적 무인차량
고위험 전장 상황에서 무인차량, 무인기, 통제장치를 활용하여 원격으로 수색과 정찰 임무를 수행하고 제한적으로 자율 운용이 가능합니다. 고하중 전투물자 운반지원을 통해 보병부대의 생존성과 전투력을 향상하기 위한 무기체계입니다.
무인 수색 차량
전술도로, 야지 및 비포 장로 환경에서 기계화 부대 등을 선도하여 원격으로 수색/정찰, 화력유도 및 교전 임무를 수행하며, 주둔지 및 주요 시설에 대한 경계가 가능한 중/대형 전투로봇체계입니다.
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국방과학연구소 주관 개발
소형 정찰로봇
전방 GP지역의 매복 작전 시 병사의 피로감을 완화하고, 과학적인 감시경계를 통해 효율적 임무수행을 가능하게 하는 소형 감시경계 로봇입니다.
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국방과학연구소 주관 개발
폭발물 탐지/제거 로봇
도심 및 산악지역에서 기동부대의 공격과 방어작전을 지원하기 위해 원격으로 운용합니다. 감시정찰, 지뢰 및 급조폭발물 위협 예상지점 탐지 및 표시, 통로 개척을 위한 소형 무인로봇체계입니다.
급조폭발물(IED) 탐지/제거 로봇
병사 1인이 휴대 운용 가능하며, 야지기 동형 이동 플랫폼, 다자유도 조작 팔 및 말단 장치로 구성된 한국형 급조폭발물(IED) 탐지/제거 로봇입니다.
SG(Smart Grenade) 로봇
감시. 정찰을 통해 적. 테러범을 발견한 후 탑재된 최루탄 또는 고폭탄을 근접거리에서 원격으로 작동, 정밀 타격 임무를 수행하는 로봇입니다.
원격사격통제체계
장갑차, 자주포, 전술차량, 무인 전투체계, 함정 등 다양한 플랫폼에 탑재하여 주· 야간 탐지 및 추적, 안정화 제어, 원격사격 기능을 수행하며 무기체계의 전투능력을 향상하는
첨단 무기체계입니다.
차륜형 장갑차 원격사격통제체계
자주포·장갑차 및 소형 전술 차량에도 장착할 수 있도록 시스템을 경량화했으며, K3, K4 또는 K6 무장 탑재가 가능합니다. 차량 내부에서 운용시스템을 통해 감시 타격 시스템을 원격 운용할 수 있습니다.
복합화 기형 원격사격통제체계
상륙돌격 장갑차(KAAV) 상부에 K6 무장과 K4 무장이 탑재된 감시 타격 시스템을 장착하고, 차량 내부에서 운용시스템을 통해 감시 타격 시스템과 연막탄을 원격 운용합니다. 정지 및 기동 간에도 표적을 자동 추적하며 위협요소에 대한 정밀타격이 가능합니다.
함정용 원격사격통제체계
함정 탑재용으로 개발되어 경비정, 고속함, 전투함의 근접방어용으로 운용됩니다. 함정 외부에 K6무장이 탑재된 감시 타격 시스템을 감시 타격 시스템을 장착하고, 함정 내부에서 운용시스템을 통해 감시 타격 시스템을 원격 운용합니다. 해상 기동 간에도 표적을 자동 추적하며 필요시 사격 수행이 가능합니다.
잠수함용 리튬전지 체계
한화 디팬스는 잠수함에 장착하는 군용 리튬전지 체계를 개발하여 전장에서 보다 효율적으로 에너지를 공급하고 우리 해군의 전력 증강에 기여하고 있습니다.
잠수함용 리튬전지 체계는 기존 납축전지를 대체하여 배터리의 수명 및 잠항 시간을 연장하고, 세계 최고 수준의 안정성과 작전대응능력 확보를 목표로 개발 중인 차세대 대용량 에너지 저장 시스템입니다.
